L’officina in casa, capitolo ventotto – Montare il movimento a perno quadro

In questa rubrica ho descritto come rimuovere un movimento a perno quadro, adesso vediamo come rimontarlo perché in tanti mi avete contattato per chiedermi se c’è qualche accortezza particolare. Risolvo con questo breve articolo.

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La procedura più semplice è avvitare prima la calotta destra mandandola a battuta e poi quella sinistra; ma su una bici come nella vita non sempre la via semplice è anche la migliore. In tanti potranno dirvi che così già va bene, certi accorgimenti sono superflui. Poi si ritrovano con il movimento che balla o i cuscinetti che grattano dopo pochi mesi.

Io preferisco un passaggio ulteriore, significa dedicarvici una manciata di secondi in più, ma ne vale la pena.

L’occasione è la sostituzione di una guarnitura compact Fsa a movimento Isis con una Stronglight Impact tripla a perno quadro, per la quale è stato acquistato il movimento della stessa casa in misura 115mm, secondo le indicazioni del produttore.

Io mi ero mantenuto prudenziale suggerendo un movimento con asse da 118, poi ho preferito seguire quanto prescritto dalla Stronglight e devo dire che ci siamo andati a pelo, fosse stato un telaio da trekking (qui sto lavorando su una Specialized Tricross del 2009) ci saremmo trovati corti.

Ma iniziamo il montaggio.

La prima operazione è rimuovere la calotta sinistra…

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…e dare un velo di grasso sia alle filettature destra e sinistra che al corpo del movimento lì dove si innesterà nuovamente la calotta sinistra.

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Come ho detto spesso io non uso frenafiletti, preferisco il grasso e una buona pulita alle filettature. E ho detto spesso che il grasso non si passa sulla filettature femmina ma su quelle maschio. Se infatti ingrassiamo la scatola movimento (filettatura femmina) inserendo il movimento (filettatura maschio) il grasso verrà rimosso e spinto verso la fine, rendendo inutile la sua applicazione. Sembrano dettagli di poco conto, ma è proprio la cura di queste e tante altre piccole cose che alla fine fa la differenza fra un assemblaggio normale e uno ben fatto.

Ci serve l’attrezzo specifico per le calotte, in questo caso è quello standard Shimano, il più diffuso.

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Lavoriamo prima a sinistra, inserendo a mano (se volete potete usare l’attrezzo per avere presa migliore ma senza usare la chiave, dovete avvitare a mano) la calotta sinistra per metà della sua lunghezza, avendo massima cura che entri dritta. Se dovete forzare, e per questo dico di farlo a mano, il braccio di leva della chiave può fuorviare, estraete e riprovate.

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L’anello in gomma che vedete all’interno è un parapolvere, non tutti i movimenti lo hanno.

Spostiamoci a destra e avvitiamo il movimento (attenzione al verso di serraggio, ricordate che se è a passo inglese si avvita in senso antiorario) fino a mandarlo a battuta sulla scatola movimento. Un quarto di giro come stretta finale, non oltre.

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Prestate molta attenzione ai primi giri, da eseguire sempre a mano (dopo che la calotta è entrata a sufficienza potete usare la chiave) perché se avvertite eccessiva resistenza vuol dire che sta entrando storto. Con telai in acciaio è facile rovinare la filettature del movimento e ancora lo possiamo accettare, costa poco. Con telaio in alluminio (o carbonio, è lo stesso, perché la sede filettata è sempre in alluminio) si rovina la scatola movimento e sono problemi, perché è abbastanza raro che le officine si attrezzino con la filiera per la scatola movimento.

Ed è proprio per questo che uso installare parzialmente prima la calotta sinistra, che così farà da “guida” per tutto il movimento (ricordo che la calotta destra è solidale al corpo movimento) che inseriremo da destra. Piccolo accorgimento che mi fu insegnato da un vecchio meccanico che per anni ha girato al seguito di tante squadre professionisti, adesso in pensione ma che non manco di mai di andare a trovare quando sono in zona.

Torniamo a sinistra e mandiamo a battuta la calotta, che entrerà a filo o quasi nel telaio. Una volta avvertita la resistenza massima sotto la chiave basta un ulteriore quarto di giro, non oltre altrimenti si schiacciano i cuscinetti.

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Come vedete l’operazione è semplice, avere l’accortezza di usare un passaggio in più ruba davvero un tempo minimo ma garantisce sempre la perfetta riuscita dell’operazione.

 

 

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Giro di vite

Non ho mai compreso l’insana abitudine di serrare ogni vite o bullone presente su una bici a valori di coppia che non si userebbero nemmeno su una automobile.

Pedali letteralmente saldati alle pedivelle, movimenti centrali divenuti un corpo unico col telaio, tubi del telaio irrimediabilmente schiacciati per fascette deragliatore o cavalletti posteriori, ponticelli freno di telai in carbonio crepati e deformati su telai in alluminio, cavi semi spezzati e via continuando questa galleria degli errori e degli orrori.

Sapete bene che sono contrario al frenafiletti e che invece uso sempre ingrassare ogni filettatura, da sempre convinto che il serraggio deve essere affidato alla qualità della lavorazione degli elementi da accoppiare, non a qualche collante che cerca di rimediare.
E spesso ho detto qui su questo blog che serrare all’inverosimile è solo dannoso.

Me ne sono passate tante tra le mani di pedivelle irrimediabilmente rovinate a causa di pedali serrati in modo eccessivo e senza tener conto della differenza di materiale tra l’asse del pedale e la pedivella stessa.
Movimenti centrali a cartuccia sigillata che già al primo montaggio non girano più bene, coi cuscinetti schiacciati per aver voluto stringere all’inverosimile le calotte.
Ruote, anch’ esse a cuscinetti sigillati vittime della stessa smania di stringere a più non posso. Tralascio alcune bici di una nota catena di articoli sportivi i cui meccanici imbullonano le ruote come fossero quelle di un Tir, che se buchi per strada hai voglia smontare la ruota…

Stringere troppo forte danneggia componenti e filettature e si ottiene sempre l’effetto opposto; chi crede che così tiene meglio si sbaglia di grosso, perché una volta danneggiata la tensione non sarà più mantenuta.

Sembra banale, eppure sono tanti ancora convinti che più si stringe meglio è, finché non ci sbattono il muso. Ricordo bene la faccia del ciclista a cui sconsigliai caldamente di eccedere nel fissare un cavalletto al carro ma lui “…non, deve tenere bene, e poi ci metto il nastro adesivo a protezione”.
A parte che non mi riferivo ai graffi e a parte che il nastro da elettricista mi fa pure un poco schifo sulla bici, col caldo si scioglie il collante e diventa una massa informe, si fermò solo quando sentì l’inconfondibile rumore di schiacciamento del tubo in alluminio, telaio irrimediabilmente rovinato.

Finché queste sciocchezze le facciamo noi meccanici per hobby può ancora passare, sbagliando impariamo; che lo facciano meccanici pagati da noi e che così ci rovinano le bici no, non può passare.

I peggiori, meccanici professionisti o per hobby, sono quelli serrano alla morte anche le brugole che fermano i cavi di freni e trasmissione.

Cavetti di acciaio che sapete essere formati da tanti filamenti avvolti a spirale.
L’eccessiva coppia di serraggio ottiene come unico risultato il taglio di alcuni filamenti (con cavetti particolarmente flessibili, che non significa deboli, addirittura si arriva al taglio completo) e quindi l’indebolimento del cavo che lavorerà con un numero inferiori di filamenti.

Qui sotto un paio di immagini, è il cavetto che ho rimosso a una bici che so sistemando, acquistata usata dall’attuale proprietario e il cui precedente utilizzatore doveva essere un fanatico del serraggio come prova di forza.

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Non bisogna essere meccanici provetti, solo dotati di buon senso per capire che quel cavetto così rovinato a causa dell’eccessivo serraggio è stato solo indebolito. E non è stata una svista, perché è successo lo stesso coi cavi freno e il movimento centrale, un costoso Fsa a standard Isis i cui cuscinetti sono da buttare. Posso affermare con certezza che non è un errore di fabbrica perché si tratta di componenti sostituiti, la bici in origine monta una tripla a perno quadro mentre adesso (ma per poco, sono in viaggio i componenti nuovi) una compatta con deragliatore per doppia.

Persino gli occhielli al telaio per portaborraccia e portapacchi non sono stati risparmiati; con sadismo che mai mi era capitato incontrare gli occhielli sono stati chiusi con quelle bullette a brugola che si usano per fissare le maniglie della porte, infilandole fino a farle scomparire alla vista e anche qui senza risparmiare sul serraggio. Erano completamente ossidate e in alcuni casi hanno pure rovinato gli occhielli, ma alla fine sono riuscito a rimuoverle e recuperare le filettature.

Quindi, ingrassate le filettature, sempre, e non stringete più del necessario; se vi trovaste con accessori particolari, come per esempio un portapacchi destinato a essere caricato molto, se c’è spazio usate un bullone poco più lungo e chiudete dall’altro lato con un dado autobloccante; motivo per cui ho preferenza per gli occhielli esterni e non quelli affogati al telaio. Se non fosse possibile bastano due giri di teflon, quello che si usa in idraulica, e siete a posto.

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Magia o trucco?

Privare la magia del suo mistero sarebbe assurdo
come togliere il suono alla musica

Orson Welles

 

Una magia ci lascia stupiti finché il trucco non è svelato, perché a quel punto perde interesse. Come quando ci fu il proliferare degli artisti da strada che si cimentavano nella levitazione: li guardavamo stupiti, capito il trucco adesso passiamo aventi senza degnarli di uno sguardo.

1771 Lievitazione

Anche io ho qualche trucco che non svelo e ci riflettevo stamattina dopo aver preso la macchina fotografica per illustrare alcune operazioni che stavo svolgendo su una Specialized Tricross (una altra? Che dire, quelle che vagano sul suolo partenopeo pare finiscano tutte qui…) il cui proprietario non è che dedichi molto tempo alla manutenzione.

Non gliene faccio certo una colpa, magari qualche cura in più ci vorrebbe ma alla fine conta che si trovi bene con la sua bici e non diventi un fardello. La revisione mia, oltre le operazioni standard, ha seguito la strada del “così questo non lo deve toccare per mesi”.
Perché ho capito che quel componente non lo toccherà ugualmente per mesi, ma almeno nel frattempo funzionerà bene anche se trascurato.
Già so che una volta riconsegnata la bici il proprietario resterà colpito dalla rinnovata scorrevolezza delle ruote (a cuscinetti sigillati, eppure anche lì qualcosa si può fare) dalla silenziosità della catena eccetera.

Ho riposto la macchina fotografica e rinunciato a scriverne. Cosa ho fatto, facendo, farò? Non ve lo dico.

Non prendetevela a male, ma se svelassi tutti i trucchi che mago sarei? :-)

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Qualche statistica

Ogni tanto mi soffermo sulle statistiche che mi fornisce la piattaforma, utili per me perché mi aiutano a conoscere gli argomenti più ricercati e letti e le vie attraverso cui i lettori arrivano al blog.

Come sapete a parte una pagina Fb che uso giusto per inserire i link degli articoli non ho altri richiami se non due rimandi in forum a tema ciclistico; forum sui quali partecipo poco, sia perché il tempo o lo dedico al blog o ai forum (e preferisco il blog) e sia perché sui forum spesso sono parole sprecate oppure spunta sempre qualcuno intenzionato a scatenare qualche guerra civile di cui però è sempre l’unico combattente, a me interessa nulla.

Sul blog al momento sono presenti 182 articoli (escluso quelli relativi alla categoria “Il mio mercatino”) corredati da oltre 1700 immagini; gli iscritti, ossia coloro che hanno scelto l’opzione di essere avvisati con una email per ogni nuova pubblicazione, sono 203 e sono presenti 608 vostri commenti.

La categoria più seguita è “L’officina in casa” e questo non mi sorprende perché soprattutto nell’ultimo periodo le ho dedicato non poche attenzioni; gli articoli di questa categoria più seguiti sono quelli relativi al comparto trasmissione. Gli articoli più letti sono il test della Bianchi via Nirone (quello appena pubblicato è ancora troppo giovane per entrare in statistica) e un sempreverde come quello sulla diatriba sui materiali del telaio. Articolo scritto per chiacchierare, senza alcun riferimento tecnico ma il fatto che sia da sempre il più letto significa che l’argomento è sentito e dovrò tornarci in modo più approfondito prima o poi.

Le visite stanno crescendo in maniera esponenziale; nelle ultime 9 settimane il blog ha totalizzato più visitatori di quanti ne ha avuti in tutto il 2013, suo primo anno di vita. Ormai la media è sempre alta, le giornate con 500 visite circa sono “giorni di magra” e il miglior risultato, mi avvisa WP, è stato 860 visite in un giorno.

Ma non è per pavoneggiarmi che vi ho dato queste statistiche. Scrissi tempo addietro che il blog nacque per caso e non sapevo se avrebbe avuto un suo futuro. Il fatto sia qui significa che le decisioni le ho prese e altre dovrò prendere.

Perché io non guardo mai cosa va bene ma cosa non funziona; mancano ancora tanti articoli tecnici, c’è nulla su un argomento importantissimo come la scelta della taglia e il posizionamento (argomenti che erano in scaletta lo scorso inverno, ma ai quali dovetti rinunciare per dare priorità al libro, dove li ho pubblicati), il mondo fuoristrada è praticamente assente e probabilmente non lo vedrete a breve, troppo lontano dai miei gusti. Ma più di tutto sento la mancanza di un argomento che farà storcere il naso ai puristi: il ciclismo urbano.

Milioni di persone ogni giorno usano una bici per recarsi al lavoro o svolgere le proprie commissioni e io non li ritengo ciclisti di seconda categoria, non ho mai applicato rigide divisioni in caste. Persone a cui delle raffinatezze tecniche interessa poco, badano al concreto e più che discutere ore e ore sulla bontà di un telaio in fibra di carbonio T40 contro uno in fibra di carbonio T60 hanno bisogno di sapere come arrivare al lavoro senza inzaccherarsi, sudati e riuscire a tornare a casa senza essere investiti da un’auto. Per molti di noi che pedalano abitualmente e hanno in più anche una bici che usano solo per gli spostamenti urbani sono nozioni conosciute. Per tantissimi altri no e per loro, a parte le solite sciocchezze modaiole e alternative-radical-chic o qualche pubblicazione che li tratta come fossero decerebrati, c’è il deserto. Qualcuno ha provato con esperienze potenzialmente interessanti, ma resta quel fondamentalismo di fondo che non amo, quell’atteggiamento per cui chi usa una bici è un essere superiore, gli altri una massa di idioti e “le cose funzionano così, prendere o lasciare”.

Io non ho questa impostazione ideologica, ho si le mie idee ma sono le mie e tali restano, non le impongo ad altri. Così come sto provando con gli articoli tecnici a prendere per mano i ciclisti e indirizzarli verso una autosufficienza minima nel curare la propria bici (come avrete notato, negli ultimi articoli parto dalla base, non do più nulla o quasi per scontato), vorrei provare qualcosa di analogo come impostazione “didattica” ma rivolto proprio a chi usa la bici anche come mezzo di trasporto; nel mio libro scrissi che una bici non è “…un oggetto o, peggio, un mezzo di trasporto”; lì questa frase ha un suo perché, la filosofia di fondo che ho cercato di trasmettere in quelle pagine è che la bici è anzitutto uno strumento di felicità e non solo un mezzo di trasporto.

Ma anche io la uso come mezzo di trasporto, non certo Elessar ma solo perché me la ruberebbero, altrimenti mi farebbe assai piacere pedalarci sopra sfruttando ogni occasione. E così come cerco di condividere la mia esperienza meccanica potrei provare a condividere quella di ciclista urbano, magari fornendo qualche indicazione in più, anche di carattere tecnico e non solo pratico. Poi chissà, pedalando per andare al lavoro potrebbe nascere un amore e quel ciclista iniziare a interessarsi a tanti altri aspetti della vita sui pedali.

Non so ancora come impostare la cosa, l’argomento metto in preventivo il rischio possa interessare nulla o quasi i lettori abituali di questo blog che non saranno però trascurati. Potrebbero arrivarne di nuovi, me lo auguro: io scrivo per essere letto e per fornire indicazioni utili, non per dimostrare che una cosa la so o perché mi piace vedere il mio nome tra i risultati di ricerca.

Il relativo successo di questo blog mi inorgoglisce ma mi carica di responsabilità; spesso ho letto nei vostri commenti o nelle mail che mi inviate che vi sto “abituando bene” e non è semplice garantire sempre lo stesso standard, qualche ciambella senza buco viene pure a me. E più uno si abitua bene più facilmente noterà la più piccola manchevolezza.

Curare questo blog richiede tempo, un tempo che gli dedico con piacere ma non so fino a quando riuscirò ad avere questi ritmi; richiede risorse, perché servono le bici e servono le attrezzature per le immagini. Ho acquistato un fondale fotografico per dare pulizia alle immagini, mi servirebbe un apparecchio migliore di quello che possiedo perché i dettagli, per un limite nella capacità di catturare la gamma cromatica (parole non mie ma di un fotografo esperto…) oltre la luminosità non sono mai ottimali.

Curare un blog richiede buone idee, le più difficili da trovare.

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Ultima rifinita ai mozzi Maillard

La lucidatura a specchio richiede tre passaggi, quattro se il pezzo è rovinato.

Il primo è una buona passata con carta abrasiva ad acqua a grana 1200, per rimuovere i graffi. Se non presenti, questo passaggio si può saltare. Però una passata leggera è sempre meglio farla, più liscia la superficie migliore il risultato finale.

Il secondo è la lucidatura con pasta marrone (le paste si contraddistinguono per colore) che lucida ed essendo leggermente abrasiva rimuove i piccoli segni; lascia però il pezzo piuttosto sporco, lucido ma non brillante.

Il terzo passaggio è con la pasta azzurra, un brillantante di finitura che rimuove i segni lasciati dall’operazione precedente e dona lucentezza.

Il quarto è la lucidata a mano, breve e poco impegnativa, per rimuovere gli ultimi residui. Io mi trovo benissimo con il tessuto denim, quindi non buttate i vecchi jeans ma riciclateli per farne tante strisce da utilizzare.

Nel caso siano presenti scritte o incisioni, durante la lucidatura queste si riempiranno con la risulta della lavorazione. Potete scegliere se lasciarla, in modo che la scritta alla fine risalti, oppure rimuovere tutto con uno spazzolino in nylon e, se non viene via, una goccia di Sidol. Io se sono scritte molto piccole, come quelle su questi mozzi, preferisco lasciare un poco di “scuro”, mi piace il contrasto.

Il primo e l’ultimo passaggio sono da eseguire a mano; il secondo e il terzo sfruttando una mola (o un trapano montato a banco). Per la pasta marrone è meglio usare una mola in feltro dura, da pulire spesso usando un cutter per rimuovere l’impasto che si crea sulla sua circonferenza. La pasta azzurra invece è più delicata e si passa usando una mola in tessuto per lucidatura. Tutto materiale facilmente reperibile nei brico di una certa dimensione, quelli delle grosse catene commerciali li hanno.

Questo il risultato finale, il lavoro era rimasto in sospeso perché avevo finito la pasta azzurra. Trovandomi con le spazzole montate ho dato una lucidata anche al reggisella. Poi verrà il turno di piega, attacco manubrio e leve freno. Anche i cerchi avranno analogo trattamento, sono dei bei Weinmann in alluminio e vale la pena sistemarli. Ovviamente non saranno lucidate le piste frenanti, sia perché alla prima frenata andrebbe tutto via e sia perché la prima frenata non sarebbe una frenata…

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Il torrente infinito

Un torrente si distingue da un fiume perché non riceve costante alimentazione da sorgenti o nevai e quindi facilmente va in secca.

C’è però un torrente con due ruote che a distanza di anni dalla sua presentazione continua a essere in piena, alimentato dal continuo gradimento dei ciclisti: il Nirone. Anzi, la via Nirone 7, perché la bici non prende il nome dal torrente lombardo ma è l’indirizzo del primo negozio Bianchi a Milano, quello dove il fondatore Edoardo iniziò l’attività che si espanse in diversi stabilimenti della Brianza e che ha tutt’oggi a Treviglio nel bergamasco il suo quartier generale.

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Il gruppo non è “finanziariamente” italiano, in quest’epoca di globalizzazione sarebbe una eccezione, ma fa parte della galassia Cycleurope, azienda che ha molti marchi in portafoglio. Il cuore resta nella nostra penisola, con progettazione, sviluppo e soprattutto reparto corse nella sede storica di Treviglio.

Chi segue questo blog sa che non sono mai stato tenero con questo marchio, credo siano ottime bici ma vendute a un prezzo troppo elevato in rapporto all’allestimento di serie. Gran telai spesso mortificati da componentistica di bassa qualità che finiscono col frustrare tutta la bicicletta. Quello che accadde con la via Nirone 7 che provai alcuni mesi addietro e il cui test potete trovare scorrendo le pagine del blog.

All’epoca rimasi colpito dalle tante ottime qualità messe in luce dal telaio, che però non poteva esprimersi al meglio a causa di un impianto frenante al di sotto della sopravvivenza e di ruote dalla buona scorrevolezza ma pesanti ed eccessivamente morbide.

Torno quindi nuovamente in sella a questa bici, perché da quel primo test sono cambiate tante cose; di fatto sono rimasti solo telaio, guarnitura (spero ancora per poco), reggisella e attacco manubrio, tutto il resto è stato sostituito, un pezzo alla volta.

Prima...

Prima…

...dopo

…dopo

Per scelte tecniche, per vezzi estetici e per necessità alla fine il proprietario ha speso più denari di quelli che gli avevo consigliato: ma chi sono io per fermare un ciclista che vuole modificare la propria compagna? L’ultima persona a cui rivolgersi…

Iniziamo a vedere in dettaglio queste migliorie, partendo dalla trasmissione.

L’originale gruppo Shimano Sora a 9v con guarnitura compact è stato sostituito da un più moderno Ultegra 6800 a 11 velocità, montando il pacco pignoni 11-28…

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…il cambio a gabbia corta…

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…il deragliatore che condivide l’estetica e il principio di funzionamento ma non i materiali con il fratello maggiore Dura Ace 9000…

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…e ovviamente i comandi.

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Sempre Ultegra 6800 i freni, sia all’anteriore che al posteriore.

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Ancora Ultegra le ruote, ma le più anziane 6600 acquistate usate e revisionate; quelle “sfruttate” tra le altre per la stesura degli articoli sulla revisione dei mozzi.

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La guarnitura è rimasta la sua originale, una non eccelsa compatta Once, che prima aveva un suo ruolo; adesso nel complesso sfigura decisamente. E’ per 9-10v ma grazie alla naturale usura delle corone non si sono verificati problemi nell’accoppiamento con il ridotto spessore della catena a 11 velocità.

Un breve intermezzo perché le ruote Ultegra 6600 (come quelle montate di serie su questa bici) non hanno corpetto idoneo a ospitare gli undici pignoni. In questi casi per recuperare quel poco meno di 2mm necessari (di solito 1,8 ma dipende anche dal corpetto) si può o tornire il corpetto o molare il pacco pignoni. Qui è stata seguita la seconda via, eliminando materiale dalla parte posteriore del pacco pignoni.

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Le sella originale ha lasciato il posto a una San Marco Regale, tanto bella con quei rivetti a vista quanto scomoda, almeno per me. E dire che la uso pure io sulla mia Peugeot Anjou: cosa non si fa per amore della bellezza…

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La piega anatomica Deda montata in origine è finita appesa a una parete della mia microfficina: sulla bici è arrivata una Selcoff alare in fibra di carbonio. L’unica modifica che francamente non approvo, quando il proprietario della bici si presentò qui a mostrarmela e chiedermi di montarla io sconsigliai il suo utilizzo. Anch’essa acquistata usata e con diversi segni di usura, non mi convinceva (e non mi convince tutt’ora) sia per il profilo anatomico (per meglio posizionarsi in sella, anche a causa di alcuni problemi fisici resto convinto che gioverebbe una compact) che per il passaggio cavi interni, una complicazione inutile che fa compiere due “S” troppo strette ai cavi della trasmissione. I fori per i cavi freno non corrispondevano a quelli delle leve Ultegra 6800 e quindi li ho montati esterni. E dopo alcune prove anche quelli della trasmissione, il ritorno era falsato. Però ha fascino, questo si, e credo sia stata questa la molla all’acquisto. E in questi casi la tecnica conta nulla, quando un ciclista si innamora di un particolare è inutile qualsiasi analisi oggettiva: piace, tanto basta.

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Oltre al profilo ad ali di gabbiano la parte superiore è palmare. Io l’avrei nastrata meno, lasciando tutta la zona palmare nuda e con la tramatura della fibra di carbonio a vista, ma al solito non decido io, lascio sempre sia il proprietario della bici a indicarmi le sue preferenze. Per fermare le guaine che sporgono dal nastro non ho usato un nastro adesivo ma delle strisce ricavate da un foglio adesivo trasparente che utilizzo solitamente per creare le protezioni ai telai. Elastiche e resistenti dopo qualche giorno dall’applicazione diventano quasi invisibili.

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Del telaio parlai già nel precedente test.

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Riassumo alcuni tratti salienti, come la forcella in alluminio con foderi in fibra di carbonio…

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…l’orizzontale dal caratteristico andamento arcuato…

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…il carro ben dimensionato e con i foderi sinuosi.

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La bici si presenta snella e compatta come una bici da corsa deve essere.

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Questa la via Nirone 7 con tutte le sue modifiche: sono servite? E’ valsa la pena spendere tanti soldi? E poi, spenderli si, ma alla ricerca di cosa?

Si, in parte ne è valsa la pena. Alcune modifiche sono state necessarie. I freni perché i Reparto Corse di serie sono nulla più che una aspirazione a frenare, un “promemoria a rallentare” li definii nel precedente test, e ci voleva qualcosa di buono, ne va della nostra sicurezza. Le ruote perché in estate in seguito a una caduta si era irrimediabilmente danneggiata l’anteriore e trovarne una di ricambio si è rivelato ben più difficile di quanto credessi. Alla fine abbiamo fatto prima a prendere una coppia di ruote usate.

Su altre cose io avrei lavorato diversamente, non avrei preso il gruppo (semi)completo perché tutto nacque dalla volontà di montare qualcosa di ergonomicamente superiore ai comandi Sora; sarebbero bastate due leve, anche usate, di gamma Shimano a 10 velocità e un pacco pignoni, cambio e deragliatore avrebbero funzionato uguale. Della piega ho già detto.

E’ indubbio però che tutte questa modifiche hanno migliorato, e di molto, il carattere della bici, eliminando difetti altrimenti insanabili (i freni) e fornendo un deciso contributo alla resa dinamica (le ruote) con in più quegli undici pignoni di cui volendo si può fare a meno, ma quando ci sono, sono comodi.

Sono passati molti giorni da quando uscii con questa bici per testarla, nel frattempo altri articoli hanno avuto la precedenza ma è stato meglio così, ho avuto tempo per lasciar sedimentare le impressioni ricevute e confrontarle con quelle che mi diede questa bici in versione originale.

Percorso quasi solito, distanza intorno ai 110km, con l’aggiunta di un paio di salite rispetto a quelle canoniche del circuito di prova, l’immancabile pavè e qualche discesa da poter affrontare a tutta perché era in questa occasione che la bici aveva mostrato i limiti maggiori.

Dico spesso che le ruote contano più del telaio, che un buon paio di ruote “mette una pezza” a telai mediocri e un cattivo paio di ruote mortifica ottimi telai. E ne ho avuto l’ennesima conferma.

Ma mettiamoci in sella e iniziamo il nostro giro, affrontando i canonici venti chilometri di pavè per lasciare la città; come invidio quelli che abitano in provincia…

Memore della gran comodità sfoggiata nel precedente test sulla pavimentazione sconnessa ho iniziato a pedalare senza timori; non l’avessi mai fatto. Le ruote sono si morbide come tradizione Shimano ma decisamente più rigide delle precedenti e la sella è stata un incubo. Ho immediatamente calato il ritmo, messo un rapporto duro e abbassato la cadenza. Alla fine per andare andavo, ma ben più piano di come feci la prima volta. Mi sono mancate anche le leve freno supplementari (impossibile montarle su una piega palmare) che consentono di viaggiare sicuri in presa alta, la più comoda se la strada è dissestata. Ma è anche molto trafficata e quindi la prudenza impone almeno la presa sui comandi per azionare prontamente i freni; insomma, tra sella più dura e scomoda, ruote più rigide e guida in presa sui comandi/bassa tutta la favolosa comodità che ricordavo è rimasta solo un ricordo. Siamo comunque su livelli alti, ben superiori alla media di bici sportive, più specialistiche e dalla resa migliore per chi ha gambe buone, ma che si rivelano anche scomode. Le doti di passista, intesa come bici su cui passare molte ore in sella (una altra sella però…) non sono andate perdute.

Prima salita, prima sorpresa, o conferma di quanto immaginavo a seconda di come la si vede. Le ruote, più leggere e performanti di quelle di serie, hanno svolto il loro dovere. La bici sale più sciolta, non avverti fastidiosa zavorra, riesci a cambiare ritmo con facilità giocando anche coi tanti pignoni ben spaziati in zona mediana che non fanno perdere cadenza e diventa molto più naturale tentare qualche scatto in piedi sui pedali. Il ritardo di risposta del telaio c’è ancora, ma il “tempo di attesa” tra la zampata e la variazione di velocità è calato. Le continue variazioni di ritmo continuano a non essere il suo terreno ideale, ci vorrebbe una bici bella rigida come (per restare tra le pagine del blog) la Caad10 che, tra l’altro, ultimamente sfoggia l’ennesimo paio di ruote nuove, della Spada Oxygeno e quindi andrà riprovata; meglio salire costanti, di passo come suol dirsi e il 28 finale toglie da qualunque impiccio, comodamente seduti e pedalando in agilità. Con rapporti più duri si continua a fare troppa fatica, meno di prima questo si, ma comunque troppa. Tutte energie che si spendono inutilmente senza avere benefici nella media di salita, perché le ruote sono più leggere, più rigide delle precedenti ma il telaio continua a privilegiare la comodità, assorbendo potenza come dazio per non riavere indietro le imperfezioni della strada. Non è una racing pura, e lo sapevo già.

Terminata la seconda salita davanti a me si è aperta una discesa veloce, curve ampie con ottima visibilità e solo due tornanti alla fine piuttosto rognosi a causa del fondo stradale, quasi sempre umidi quale sia l’ora e la stagione in cui ci passo. La condizione che mi più incuriosiva provare, troppo bassa la velocità la volta prima, con l’avantreno che avvertivo preciso e sicuro ma impossibilitato a spingere perché non sapevo se mi sarei fermato in tempo. Qualche frenata di prova con i nuovi Ultegra l’ho fatta, certo non mi sarei fiondato in discesa senza sapere su cosa avrei potuto contare e, visto che stavolta la frenata finalmente la posso definire tale, in discesa mi sono fiondato.

Precisa e netta in traiettoria, stabilità da bici turistica, grande senso di sicurezza. Meno male. La frenata è di tutt’altra statura, troppo morbida nella prima parte di escursione della leva (un poco come tutti gli impianti Shimano, tranne il Dura Ace 9000 che è eccellente in ogni frangente) richiede di fare prima l’abitudine al poco mordente in fase iniziale, altrimenti si rischia il lungo in curva; aumentando la pressione alla leva la forza frenante arriva decisa e facilmente modulabile. Se non fosse per la leva freno che tende a piegarsi (che io faccio piegare, inutile, io a comandi Shimano mi abituerò mai…) quando agisci con forza soprattutto in presa bassa, il feeling sarebbe perfetto.

Fine della discesa e inizio della pianura. Qui ho scoperto una bici diversa, molto più veloce, scorrevole e al contempo comoda e “user friendly” come dicono dall’altra parte dell’oceano. Il ritardo di risposta provando a scattare è decisamente inferiore a quello avvertito in salita, segno che il telaio alla fine risponde meglio di quanto avevo pensato fino a quel momento e sono le ruote a denunciare un cedimento ancora troppo pronunciato. Se fosse un motore sarebbe un diesel, tu pedali, trovi la tua cadenza ottimale e non la perdi mai grazie alla ampia scelta di rapporti senza salti evidenti, prendi velocità e la mantieni all’infinito. Ok, non proprio all’infinito perché le gambe quelle sono, ma ci siamo capiti. Mi è piaciuta molto la risposta ai cambi di velocità “morbidi”, quelli che eseguiamo quando vogliamo riprendere qualcuno o semplicemente puntiamo un obiettivo senza però volerci impegnare in uno scatto deciso. La velocità sale in progressione e più aumenta più sembra di andar forte. Avessi avuto delle ruote ad alto profilo avrei attribuito la cosa all’effetto volano, ma qui il profilo è basso.

Credo, ma devo basarmi sull’esperienza e le sensazioni, non ho dati scientifici a supporto, che il telaio non digerisce l’azione violenta sui pedali mangiandosi quello che spremi sui pedali. Ma, uso una metafora poco tecnica ma penso renda l’idea, aumentando gradatamente il ritmo è come si attivasse un meccanismo a molla che accumula l’energia e poi inizia a rilasciartela gradualmente aiutandoti ad aumentare la velocità. Tester professionisti e blasonate testate saprebbero sicuramente darvi una spiegazione scientifica migliore della mia, ammesso che quello che io ho provato in sella sia ciò che vi ho descritto. Però…

Sulla trasmissione solo pochi accenni, perché preferisco attendere che il proprietario della bici acquisti anche la guarnitura (in preventivo) in modo da dedicare un articolo solo a questo comparto. Qui vale la pena giusto rimarcare la proverbiale dolcezza Shimano e la assoluta precisione. Solo il deragliatore può mostrare qualche titubanza se non regolato a puntino, risente molto del corretto passaggio cavo e consiglio l’utilizzo dell’apposito tool Shimano per valutare la giusta angolazione. Che poi con la leva freno basculante io non vada d’accordo è notorio, ma è questione di preferenze personali. L’ergonomia delle leve è decisamente migliorata in queste ultime versioni sia Ultegra che Dura Ace, solo qualche difficoltà per chi ha mani piccole; non ho controllato se è possibile montare su questi comandi i supporti per chi ha difficoltà ad impugnare correttamente le leve, suppongo di si ma andrebbe verificato.

In forma migliore io o bicicletta meno faticosa non so, comunque il giro è proseguito, allungandosi con l’aggiunta di un paio di salite non preventivate. Anzi lo so, è stata la bici, che è più pesante della mia Rose (per non dire di quella profusione di acciaio e ninnoli che è la mia Elessar) ma meno stancante per tutto il corpo, aiuta a gestire e conservare energie. In sella (sempre una altra sella però) si sta con piacere, è facile concedersi qualche pausa e tirare il fiato. Non ti sembra, come avviene (avviene a me , a voi non so) su biciclette di forte impostazione sportiva di stare commettendo un reato da pena capitale ad allentare il ritmo, la sensazione di stare sprecando tutto quel bendidio che ti ritrovi e pensi solo a pestare sui pedali pancia a terra; se sei stanco lei aspetta che ti riprendi, ti fa scivolare comodo sulla strada e quando sei pronto si riprende il ritmo. Ritmo alla fine sempre più basso di quello che riesci a tenere con una recing pura ma: quanti di noi hanno la gamba per spingere una purosangue sempre al limite?

Ecco allora che tutto ritorna nel suo alveo naturale, riportandomi alle mente le stesse sensazioni che ebbi la prima volta ma con i difetti più palesi adesso rimossi. E’ e continua ad essere una bici di impostazione sportiva ma non una sportiva pura. Con freni (assolutamente indispensabile sostituire quelli di serie) e ruote di buona fattura la bici guadagna sicurezza e velocità, perdendo poco del suo alto livello di comfort.

Continuo a non comprendere la sua collocazione tra le bici destinate ai neofiti, definizione tra l’altro priva di senso per me: scusate, ma per guidare un Dogma che devo fare, sostenere un esame o guadagnarmi qualche quarto di nobiltà pedalatoria?

E’ una bici adatta a chi pedala poco, nel senso che non ha tanto tempo per allenarsi (praticamente quasi tutti noi, compreso quelli che usano le definizioni “entry level” e “bici per neofiti” e dichiarano 15000 km l’anno quando non superano i 2000…) ma quelle volte che sale in sella vuole starci il più possibile. E la bici lo consente, con un passo dignitoso, con tanto comfort, precisione e facilità di guida. Continuo a vederla una ottima randonneur per i randagi più sportivi e minimalisti riguardo il bagaglio, proprio perché permette tanto tempo sui pedali senza ammazzarti schiena e braccia. Continuo a vederla inadatta a ciclisti potenti e agonisti, troppo mortificante per loro.

Peccato non si venda il solo kit telaio (o almeno io non ne ho trovato traccia sul sito ufficiale) perché negli allestimenti più economici (più economici rispetto agli altri prezzi di listino) alcuni componenti sono davvero di bassa qualità e sarebbe preferibile acquistare solo il telaio e montarselo al meglio.

Dopo tutte queste lodi chiudo con una considerazione personale: io non la comprerei, nemmeno il kit telaio se fosse disponibile. Ma come, dopo tutto questo parlarne bene? Si, dopo averne riconosciuto le qualità lo stesso io questa bici non la vorrei per me. Non è questione di qualità o meno, ma di come ognuno di noi vive il “suo” ciclismo.

Quando scrivo un test cerco di essere oggettivo e non lasciarmi guidare dalle mie preferenze personali, come quando monto la bici di qualcuno che sarà quelle che piace a lui, non a me. Non è che se non mi piace dico che è una schifezza e non la monto.

Con i test è lo stesso, questa bici non mi ha coinvolto, non mi ha preso il cuore o entusiasmato come per esempio la Caad10, impietosa nel dimostrami la mia inadeguatezza a sfruttarla al limite ma coinvolgente nella sua sportività e nulla le potevi rifiutare.

Questa via Nirone 7 non è semplicemente adatta a me; troppo morbida come sportiva, troppo rigida come turistica, troppo ibrida insomma e a me le ibridazioni eccessive non sono mai piaciute. Non per niente ho più di una bici  :-)

Solita carrellata finale di immagini, un poco alla rinfusa.

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La scimmia lussuosa: Surly Karate Monkey Ops

La bici in prova oggi è particolare per questo blog che ha vocazione smaccatamente stradale, perché è un telaio Surly battezzato come un personaggio da fumetto: Karate Monkey Ops, assemblato con componentistica quasi sportiva per la trasmissione e le ruote, conservando solo il manubrio dritto a ricordarne le origini.

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Non è stato facile decidermi a questo test, sono e resto un ciclista sportivo, se non nelle prestazioni almeno nel cuore e il fatto che su questa bici sia assente la piega me l’ha sempre fatta guardare con occhi meno benevoli di quelli che riservo alle bici che monto personalmente. Perché si, è vero, la bici l’ho assemblata io ma il progetto non è mio, ho solo collaborato nella valutazione delle compatibilità tra i diversi componenti per evitare spese inutili. E del resto la bici deve piacere al suo compagno, non a me; mai ho imposto la mia visione del ciclismo agli altri, il fatto che io avrei equipaggiato il telaio in maniera diversa non significa che questa sia mal montata, anzi, devo dire che Marco (il proprietario) non ha lesinato scegliendo tra quanto di meglio offre il mercato, sia per tecnica che per bellezza. Io cerco di capire le esigenze del ciclista e tradurle in un progetto fattibile tecnicamente ma che sia ciò che vuole lui, non quello che sarebbe piaciuto a me. E quel manubrio dritto lo dimostra…

Purtroppo l’unica sfortuna di Marco è stata coinvolgermi in un momento assai particolare per me, quando dopo aver letto la prima stesura del libro decisi che non andava proprio e cancellai quasi tutto, lavorando di fatto daccapo e con tempi strettissimi per rispettare la consegna. E questo ha significato che in tanti piccoli aspetti ho fornito le linee guida ma poi delegato lui mentre avrei dovuto essere più accorto e considerare che saranno pure piccoli aspetti ma messi insieme fanno un bel totale; e giustamente Marco non aveva ancora accumulato l’esperienza necessaria per farvi fronte da solo. Aggiungiamo una certa “faciloneria” da parte di alcuni rivenditori (e loro hanno il dovere di essere accorti, la roba la paghiamo e tanto, mica è regalata) e questo spiega alcuni problemi avuti in fase di assemblaggio. Un assemblaggio che non aveva alcun precedente cui far riferimento, perché il telaio all’epoca era una primizia (non ancora importato da noi e acquistato in Gran Bretagna) e tutti i montaggi fatti a quel momento erano basati su componentistica da Mtb, mentre qui la scelta è andata a una guarnitura tutta stradale che ha causato non poche difficoltà per gli ingombri (anche a causa delle errate indicazioni dell’importatore italiano) e su un deragliatore stradale per un telaio però sprovvisto di quelle accortezze necessarie al suo montaggio. Inoltre qui si è proceduto in modo inverso rispetto a quanto è bene fare: a causa del notevole ritardo nella disponibilità del telaio lo “shopping” è iniziato dai componenti; mentre invece è sempre bene avere prima il telaio tra le mani e dopo ordinare quello che serve ad addobbarlo, perché soprattutto con un telaio appena immesso sul mercato e con un produttore non proprio prodigo di indicazioni tecniche la possibilità che qualcosa vada storto è reale. Insomma, senza dilungarmi ancora e avviandomi a introdurre la bici, posso dire che questo montaggio è stato una bella sfida sul piano tecnico ma dopo aver risolto tutti i problemi ho suggerito un passo indietro e il montaggio di alcuni componenti dedicati, perché sul piatto della bilancia ho messo la volontà mia di consegnare al proprietario una bici sulla quale non avrebbe dovuto preoccuparsi di null’altro che dare pressione alle gomme e olio alla catena, una lavata e poi via a pedalare senza pensieri. E credo di esserci riuscito vedendo il sorriso di Marco quando è in sella.

Partiamo dal telaio in acciaio che in taglia S (16″) presenta un piantone con linea sinuosa da 406,4mm angolato di 73 gradi e dimensionato per ospitare un reggisella da 27,2mm.  da tenere in sede con un collarino removibile. L’ orizzontale è fortemente sloping e in questa taglia è di 575,6mm effettivi;

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il cannotto di sterzo è da 100mm (soluzione abbastanza usuale in casa Surly che preferisce sempre, anche su modelli stradali, un cannotto corto) dimensionato per ospitare una serie sterzo da 44mm.

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Il carro che si sviluppa molto sia in larghezza che in lunghezza presenta i foderi bassi dal tipico profilo a S mentre quelli alti scendono abbastanza rettilinei.

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Il telaio è predisposto per ruote da 29 pollici e può ospitarne di generosa sezione, fino a 2,5″ come ci ricorda l’adesivo sul fodero basso.

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La forcella dritta anch’essa in acciaio ha un rake di 43mm e occhielli per parafanghi ma non per portapacchi tipo low-rider; ed è un peccato perché la bici mostra ottime attitudini turistiche, anche se probabilmente sarebbe preferibile allestirla secondo la filosofia del bike-packing.

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Il portapacchi è però possibile montarlo al posteriore sfruttando gli attacchi presenti sui pendenti del carro.

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Sempre per quanto riguarda gli accessori, il parafango è installabile anche al posteriore, sfruttando l’attacco posto dietro la scatola movimento (a passo inglese e larga 73mm), il classico ponticello in alto e quelli sui forcellini cambio removibili.

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Due gli attacchi per i portaborraccia in posizione classica, con quello sul piantone non pienamente sfruttabile, almeno con borracce più capienti, a causa del poco spazio.

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La predisposizione è per solo freni a disco, meccanici o idraulici non conta, con diametro massimo del disco di 160mm.

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Quello che distingue il Surly Karate Monkey “standard” da questo telaio OPS è la presenza del sistema modulare per i forcellini posteriori sostituibili (e forniti di serie insieme alla fascetta per il deragliatore direct mount) che possono ospitare a seconda del tipo installato o un pignone singolo o cambio e asse maggiorato da 142x12mm o cambio e asse standard da 10mm.

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Il telaio è stato montato attingendo a molti dei migliori componenti presenti sul mercato e questo il risultato finale.

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Le mie (poche) qualità di fotografo non rendono giustizia alla cangiante colorazione, che rende al meglio quando colpita dal sole assume sfumature dorate che la fanno sfavillare.

Vediamo in dettaglio i componenti scelti dal proprietario, partendo dalle ruote. Assemblate con cura utilizzando due mozzi White Industries e cerchi H Plus Son, incrocio in terza per i raggi neri assicurati da nippli in finitura silver. Nelle ultime immagini della sequenza in basso le ruote sono solo imbastite ma non ancora centrate, ma anche se così perdono molto del loro fascino il risultato estetico dell’insieme è comunque notevole.

Oltre al fatto che i mozzi sono tecnicamente ed esteticamente spettacolari, sembrano smentire la fisica che ci ha insegnato esiste una forza chiamata attrito.

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A vestire queste ruote sono stati chiamati due copertoni Schwalbe Marathon Plus in misura 700×42 con banda rifrangente…

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…e profilo laterale per la dinamo. Lo specifico solo per chi si stesse chiedendo a che servono quegli ingranaggi: è vero che la bici la decide il proprietario, ma se mi avesse chiesti di montargli una dinamo a telaio lo avrei cacciato…

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Gomme pesanti ma dalla ottima scorrevolezza e garanti di buona parte del comfort di questa bici.

La trasmissione vede un altro gioiello di casa White Industries ed è la guarnitura, con dentatura 48-34; versione stradale, sarebbe stata preferibile quella mountain, ma il distributore fece confusione e noi ce ne rendemmo conto troppo tardi.

1698 Surly Karate Monkey Ops 411699 Guarnitura WI

Su tanta bellezza meccanica non potevamo certo trovare due pedali “normali” e quindi la scelta è andata a una coppia di NC-17 Sudpin III Pro, dalla accuratissima lavorazione.

1700 Surly Karate Monkey Ops 851701 Pedali Nc-17 Sudpin s III pro

Meno esoterici (un mio vecchio Direttore avrebbe scritto ” meno sibaritici” e avevi voglia a dirgli che era eccessivo, comandava lui…) gli altri componenti della trasmissione.

Il deragliatore è uno Shimano Xtr del tipo direct mount (montato con la fascetta fornita insieme al telaio) ma per tripla malgrado la guarnitura sia doppia. La scelta è giustificata dal fatto che per evitare che la corona interna da 34 toccasse il fodero basso abbiamo assemblato (prendendo i vari componenti singolarmente) un movimento centrale con asse molto lungo; nel dubbio se un deragliatore per doppia Mtb ci avrebbe garantito corsa sufficiente abbiamo preferito andare sul sicuro e prendere quello per tripla, tanto il tiraggio è identico.

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La prima scelta era andata a un normale deragliatore per doppia stradale, un Ultegra. Acquistato però ben prima di avere il telaio (e tra l’altro all’epoca il telaio sarebbe dovuto essere un altro…) in casa, alla prova dei fatti si è rivelato impossibile o quasi da montare.

Qui potete leggere lo sbattimento per farlo funzionare; una volta appurato che andava bene, ho ugualmente consigliato l’acquisto di un deragliatore differente, qui c’era comunque da metterci spesso le mani e alla fine sulle bici si deve pedalare non tenerle ferme a regolarle.

http://elessarbicycle.wordpress.com/2014/06/06/limmaginazione-al-potere/

Cambio Ultegra a gabbia lunga, in modo da gestire senza difficoltà la cassetta a 10v scalata 12-30 (12-13-14-15-17-19-21-24-27-30).

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A comandare salita e discesa della catena provvedono i comandi flat Shimano Sl-r780.

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Per l’impianto frenante la scelta è andata alla soluzione meccanica: una coppia di Avid BB7, forse il miglior impianto meccanico sul mercato che, al prezzo di un tempo di rodaggio piuttosto alto, ripaga poi con prontezza di intervento, ottimi spazi di frenata e manutenzione quasi nulla, ogni tanto una regolata alla distanza delle pastiglie sfruttando i comodi pomelli rossi presenti sulla pinza.

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Improbabile che il proprietario si sarebbe accontentato di leve freno normali; infatti a comandare le pinze freno sono state arruolate due leve Paul Component ricavate dal pieno.

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Dopo tutta questa roba di chi poteva essere la serie sterzo? Appunto, una Chris King…

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Con tanto sfoggio appaiono quasi banali il reggisella con la sua Brooks B17 già usata su una altra bici (il bello delle Brooks, ti seguono…) e attacco e manubrio flat.

Thomson per reggisella (con offset zero) e attacco, Easton il manubrio.

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Ci sarebbe un altro accessorio griffato che però ho rimosso sia per uscire che per le foto: un portapacchi Tubus, ma non in titanio: grave Marco, molto grave…

Bene, questa la bici da ferma; la domanda è: tutta questa bella roba è solo un capriccio oppure su strada fa la differenza? La fa eccome, a iniziare dalle ruote.

Ma è meglio procedere con ordine.

Il percorso di prova è stato quasi interamente quello solito, ma stavolta ho eliminato una salita finale (ero abbastanza stanco) e l’ho portata in fuoristrada. Strade bianche e sentieri, le gomme installate sono prettamente stradali e sull’erba non avevo presa. In salita la trazione c’era anche perché la velocità è ridotta ma in discesa ogni volta era una scommessa, tanto che sono dovuto rimanere molte volte seduto per offrire trazione alla ruota posteriore caricandola, col risultato che tutti i colpi li ha assorbiti la mia schiena. Altra leggerezza è stata non aver montato un attacco manubrio più lungo per meglio adattarla alle mie caratteristiche ritrovandomi alla fine sempre un poco corto in sella, soprattutto alzandomi sui pedali.

I primi chilometri al solito sono stati in ambito urbano e su strade molto sconnesse. Pavè e buche non hanno mai rappresentato un problema, la maneggevolezza alle basse velocità è ottima e il manubrio dritto (che non mi piace ma in alcuni frangenti è più comodo, purtroppo devo riconoscerlo) garantisce giusta leva. Gli ostacoli diventano birilli intorno a cui giocare e i freni potenti ma facilmente modulabili (bloccano solo se si cerca questo)consentono di giostrarsi con disinvoltura ogni manovra viene in mente, compreso l’inutile e dispendioso per le gambe bloccaggio della posteriore per chiudere intorno a una curva a U o cambiare in un attimo direzione.

I rapporti non sono facilmente sfruttabili in questo tipo di percorso, perché la 48 è sovente eccessiva e la 34 troppo blanda ma questo conta fino a un certo, bici così raramente si acquistano complete preferendo solo il kit telaio e poi ognuno la assembla come preferisce.

Alla prima salita impegnativa ho messo la catena sul 34 e non ci ho provato nemmeno a usare la corona maggiore, sapevo avrei solo sprecato energie andando pure più piano. Meglio sfruttare la tanta agilità offerta dai pignoni e in ogni caso un rapporto più duro col manubrio dritto non so tirarlo, mi manca la possibilità di mettermi in assetto come piace a me. Mi aspettavo una risposta più blanda del telaio, un maggior assorbimento di potenza (potenza? Ok diciamo energia, senza quantificare…) nella trasmissione dalle gambe alla strada, un poco come la Tricross con cui ero uscito pochi giorni prima. Invece no.

Certo, non siamo a livelli di una stradale, anche una non proprio da corsa, qualcosina lo senti che lo perdi e te ne accorgi quando ti alzi sui pedali per riprendere il ritmo e il ritardo di risposta è evidente; ma siamo ben lontani dagli eccessi di altre mtb che ho usato (poche in verità, non sono le mie preferite…) e più vicini di quanto si pensi a una buona bici da strada. Il peso complessivo quando la strade sale si sente ma più di tutto si sente il peso delle ruote. Ottime per scorrevolezza, la coperture pesano tanto, troppo per i miei gusti ed è peso periferico, quello che più infastidisce. O almeno infastidisce me quando ci sono continue variazioni di pendenza e avverto quella sensazione da “cavolo, ma sto salendo col freno tirato?” ogni volta che la strada sale più decisa.

Arrivato in cima, non completamente soddisfatto perché seppure non uso ciclocomputer che ci ho messo tempo me ne sono reso conto, ho ben pensato di recuperare in discesa. Recuperare cosa? Nulla, non avevo un tempo limite da rispettare o una media da mantenere, però darsi questi piccoli obiettivi quando si pedala da soli aiuta :-)

Chiuso l’antivento mi sono guardato la strada che scendeva: “Bene, gomme larghe e stradali, fondo asciutto, freni a disco, forcella rigida, passo lungo: io scendo a palla!”.

E a palla sono sceso, un divertimento incredibile. Si guida come una moto, l’avantreno non molla mai e col fatto che avevo pedali flat mi veniva naturale staccare il piede interno alla curva e distendere la gamba negli stretti tornanti, pronto a dare una zampata se la bici fosse scivolata. Un ultimo tornante tutto in pavè molto sconnesso e che era ancora umido me lo sono fatto bloccando la posteriore e lasciando scivolare la bici. Si, inutile lo so perché poi di fatto ero fermo o quasi in uscita di curva, ma ridevo e sorridevo ripensando a quando queste cose le facevo a dodici anni con la mia prima bici da corsa, una Bianchi con ruote da 24. Ma a parte questi rigurgiti di infantilismo, che sempre mi prendono quando sono in bici (e so essere ancora più infantile ma non vi dico come) se si guida puliti la bici scende a velocità in alcuni casi anche superiori a quelle di una bici da corsa, potendo contare sulla forza, anche psicologica, di gomme e freni che sai non ti molleranno e la ruota anteriore che segue la linea con precisione millimetrica. Ci mette un poco più di tempo a prendere velocità e a riprendere velocità in uscita di curva, ma le altre discese che ho fatto, con sede stradale più larga, ottima visibilità e poche curve strette mi hanno confermato che la discesa è proprio il suo terreno, almeno per la bici così come è configurata.

Ancora sorridente per la discesa ho iniziato la pianura ma con fondo buono e non il pavé dei primi venti chilometri affrontati. Il sorriso si è smorzato abbastanza rapidamente. Non delusione, questo no, la bici scivola bene e si tiene anche un discreto passo. Ma vuoi la sella troppo bassa per me (e non potevo alzarla oltre perché il reggisella era già al limite di sicurezza), vuoi il manubrio dritto e troppo vicino al busto che non mi consentiva di stendermi un poco, alla fine mi rendevo conto che la bici avrebbe potuto darmi di più se solo anche il ciclista fosse stato messo in condizioni di dare il suo. Non è colpa della bici né del ciclista, sono problemi che capitano perché non ho sempre la fortuna di avere per un test una bici che sia anche esattamente la mia taglia e qui, una taglia in meno di quanto sarebbe servito a me e un attacco manubrio troppo corto persino per il proprietario della bici, più di tanto non potevo. Quindi, pur con tutti i limiti dovuti a taglia e posizione, la sensazione ricavata è quella di una bici che richiede qualche giro di pedale in più per prendere velocità ma poi, una volta “a regime” scorre liscia e quasi senza sforzo, risentendo solo nei brevi strappi dove la variazione di velocità è repentina e riprendere costa sempre quel poco di fatica in più che ti risparmieresti volentieri. Sicuramente se avessi potuto almeno alzare la sella e stendere meglio la gamba lo avrei sofferto meno.

Il resto del percorso di prova mi sono reso conto perdeva di senso, sia perché non è una bici stradale e quindi era inutile andarmi a cercare strade per provare tutte quelle manovre (rilanci, passo, variazioni di ritmo ecc.) che mi aiutano a comprendere il carattere di una bici sportiva o comunque di impostazione sportiva e sia perché comunque l’assetto in sella penalizzava troppo ogni mia velleità più corsaiola. Meglio andarsi a cercare un poco di fuoristrada che ho trovato grazie alle indicazioni che mi hanno fornito alcuni ciclisti, indirizzandomi alle spalle di un laghetto vulcanico circondato da colline e sentieri.

Un fuoristrada che ho iniziato timoroso, perché mi ero dimenticato di attaccare una borsetta con una camera di scorta (capita…) e se foravo lì rimanevo, e perché le gomme stradali non è che mi davano tutta questa sicurezza. Aggiungiamo che la mia tecnica di guida in fuoristrada è abbastanza scarsa e quindi è lecito aspettarsi nulla di eccezionale. E invece pur con tutti i limiti di gomme e ciclista mi sono divertito, e pure tanto.

Quelli che avvertivo come handicap su strada sono spariti, la velocità e il passo hanno perso importanza, catena sempre sulla 34 pedalando tutto in agilità e avessi avuto il manubrio quei tre centimetri più lontano sarebbe stato perfetto. Non ho usato percorsi da Mtb “puri”, ma comunque sentieri e canali li ho presi a passo allegro e mai una sbavatura, la bici viaggiava in traiettoria e sotto di me non dico che era come scorresse l’asfalto ma poco ci mancava. Lo scollinamento, con un tratto finale in forte pendenza e dal fondo scivoloso, mi ha messo in crisi perché a causa della troppa compattezza alzarmi sui pedali era difficile. E dopo lo scollinamento davanti a me si è aperto un ampio sentiero battuto, poche pietre e ottima visibilità.

Richiuso l’antivento mi sono guardato la strada che scendeva: “Bene, gomme larghe e stradali, fondo scivoloso, freni a disco, forcella rigida, passo lungo: io non scendo a palla!”.

Invece poi a palla ci sono sceso, vinta la paura inziale e sfruttando il fatto che fossi praticamente da solo e con visibilità quasi all’orizzonte, quindi a meno che non saltava fuori un coniglio all’improvviso il pericolo di ostacoli imprevisti era scongiurato. E mi sono divertito, oh si che mi sono divertito. Ne ho pagato il prezzo il giorno dopo perché ho caricato troppo il peso sulla sella per conservare trazione e la schiena non ha gradito ma è stato uno spasso. Due gomme tassellate e una forcella ammortizzata e questa bici (in mani migliori delle mie) può tenersi dietro tante Mtb più specialistiche. Non so per quale motivo non mi è passato per la mente di scattare qualche foto almeno con il telefono, visto che la macchina fotografica era rimasta vicino al borsino sottosella con la camera di scorta, sistema usato perché così, ho pensato “non c’è pericolo me la dimentico, devo prendere la borsina e prendo anche la macchina”. Vabbè.

Ritornato al livello del mare o quasi ho iniziato ad avvertire la stanchezza e, anche usando scorciatoie varie, sapevo che almeno altri quaranta chilometri da fare li avrei avuti. Orientandomi praticamente col sole perché tra una pedalata e l’altra non mi sono preso riferimenti e alla fine della discesa non avevo la più pallida idea di fossi ho appurato che più o meno casa mia era andando “di là” e ho ritrovato l’asfalto.

Ultimi chilometri percorsi ad andatura blanda, ho preferito perdermi nei miei pensieri e metabolizzare quello che questa bici mi aveva dato e che poi avrei cercato di trasmettere a voi. Sensazioni difficili da decifrare, ho detto che questo non è il mio mondo e questa bici non è esattamente una che prenderei. E poi quanto delle sensazioni negative o dei limiti avvertiti erano colpa della bici, quanto del ciclista poco preparato alla Mtb e quanto di un assetto troppo raccolto? Ma soprattutto, col senno di poi, è stato saggio stradalizzarla così, con ruote e trasmissione più adatte a una turistica-sportiva?

E qui le considerazioni tecniche perdono valore. Perché se guardiamo all’utilizzo che della bici ne fa il suo proprietario allora posso dire che il progetto è perfettamente centrato. Forse sarebbe il caso di cambiare la guarnitura con qualcosa di un poco più agile, visto che i percorsi urbani sono la maggior parte dei chilometri percorsi da questa bici.

Se guardiamo a come vado io bici allora ci sarebbe tanto da cambiare, a iniziare dal manubrio, oltre al fatto che dovrei avere il telaio una taglia in più. Ma siccome la bici non è mia, conta nulla.

Spogliandola da tutta la componentistica resta tra le mani un telaio davvero poliedrico, che consente di allestire la bici che più ti pare. Con pochi limiti in uso stradale e turistico, relativi al peso non proprio da sportiva e la capacità di carico più limitata; e con limiti nel fuoristrada, dove in quello più spinto (suppongo, come ho detto non ho capacità per affrontarlo) sempre il peso potrebbe tarparla più di quanto merita e la forcella rigida andrebbe sostituita con una buona ammortizzata.

Però alla fine non avrebbe senso volerla estremizzare, forse il suo maggior pregio è proprio la capacità di adattarsi ai gusti e alle esigenze del proprietario, destinata col tempo ad accompagnarlo ovunque.

Non è una bici scacciapensieri come ho definito la Tricross, almeno non lo è con il montaggio scelto. Ma è un telaio che offre molte possibili interpretazioni e quella secondo me più congeniale è una turistica-avventurosa, poco bagaglio o, meglio, bike-packing, rapporti agili per andare ovunque e, soprattutto, una piega da corsa…

Solita carrellata finale di immagini.

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