Bicchiere mezzo vuoto o mezzo pieno?

Pubblico un nuovo test di una bici che ho sempre trovato intrigante: la Specialized Tricross, questa in esame è la versione del 2010.

Perché un nuovo test? Anzitutto perché ho la bici tra le mani e dopo averla revisionata completamente dovevo testarla su strada; perché è un classico del ciclismo tutt’ora ricercata e quindi più informazioni ci sono meglio è per i ciclisti; e poi perché, diciamolo con onestà, quel test che pubblicai era appena passabile. Era il primo che mettevo online su questo blog, in un periodo in cui non sapevo se avrebbe avuto futuro, non avevo ancora una linea editoriale e a stento riuscivo a capire come inserire una immagine.

Il blog il futuro lo ha avuto, una sua fisionomia ormai l’ha consolidata, io ho preso confidenza con le impostazioni di questa piattaforma e il livello globale della somma articoli più immagini ha fatto buoni progressi. E’ il caso allora di ritornare su questa bici così come tornerò sulla Bianchi Via Nirone 7, ma su quest’ultima perché da quel test la bici è stata profondamente cambiata, in pratica ha conservato da allora solo il telaio, l’attacco manubrio e il reggisella.

Valutare una bicicletta come la Tricross non è facile; non è ascrivibile a nessuna categoria in particolare perché non una ciclocross pura né una bici da corsa più comoda né una turistica giramondo né una qualunque cosa vi venga in mente.

Più che una bicicletta è un punto di vista, come quelli che davanti allo stesso bicchiere lo trovano mezzo vuoto o mezzo pieno.

A dispetto del nome che fa bella mostra di sé sull’obliquo qui di specialistico c’è nulla: e forse in questo sta la sua unicità, il segreto per cui è una bici ancora desiderata e ambita.
Non è agile, veloce e leggera come una bici da corsa; non è pronta, compatta e reattiva come una ciclocross; non è comoda, tranquilla e paciosa come una turistica; cos’è allora?
E’ una bici, salti in sella e pedali, quale che sia il percorso, il clima, lo stato delle strade, l’abbigliamento indossato, i chilometri da percorrere, con o senza bagaglio e senza pensare se hai gambe a sufficienza, tanto con quei rapporti arrivi sempre.

Prima di capire come si comporta su strada vediamo come è fatta, partendo dal telaio in alluminio, con l’obliquo di generosa sezione e l’orizzontale moderatamente sloping, caratterizzato dal profilo piatto della zona inferiore e da una curvatura che ha il duplice scopo di allungarlo a favore dello smorzamento (più sono lunghi i tubi maggiore la dispersione di energia) e creare un invito per la spalla quando è necessario caricarsela per affrontare i percorsi più ostici.

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Nella immagine in basso si apprezza meglio il profilo dell’orizzontale che fa uso di tubazioni a sezione differenziata.

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Sull’obliquo sono presenti le sedi per i registri a vite della trasmissione.

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Il cannotto di sterzo dimensionato per forcelle da 1″e 1/8 è un finto integrato, nel senso che malgrado la forma esterna lasci supporre che monti una serie sterzo integrata (ossia priva di calotte e con le sedi per i cuscinetti ricavate direttamente nel telaio)…

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… le calotte ci sono, del tutto invisibili all’esterno però. Se non ci si impunta sulla finzione la soluzione è esteticamente gradevole e anche più comoda perché con le serie sterzo integrate a volte trovare i cuscinetti di ricambio è difficile mentre qui vanno bene quelli standard ingabbiati.

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La scatola movimento ha filettatura BSA, ossia passo inglese ed è collocata piuttosto in alto, come tradizione su una ciclocross.

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Il tubo piantone non ha diametro elevato (accoglie un reggisella da 27,2mm e la fascetta per il deragliatore è da 31,8mm) e in questa taglia 54 ha un inclinazione di 74,5 gradi. Il reggisella sfrutta un collarino removibile.

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Il carro si sviluppa molto sia in lunghezza che in larghezza, con i foderi alti e bassi dall’andamento sinuoso, che sappiamo bene essere un buon sistema per smorzare le brutture della strada. Presenta gli attacchi per freni cantilever (o V-brake, per chi optasse per questo sistema), il ponticello fermaguaina privo di registro per il freno posteriore, occhielli per portapacchi e parafanghi e il forcellino per cambio removibile.

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Tre gli attacchi per i portaborraccia, due in posizione classica su piantone e obliquo e il terzo sotto quest’ultimo, spostato decisamente verso la scatola movimento per lasciare molta luce alla ruota anteriore.

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La forcella è in misto alluminio e carbonio e provvista di attacchi per freni cantilever e occhielli per parafanghi e portapacchi tipo low-rider.

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Qui in dettaglio il forcellino anteriore in alluminio con ben visibile l’occhiello filettato per il parafango.

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Abbondante la luce sotto la testa della forcella che consente l’installazione di gomme più generose delle 700×35 di serie; gli attacchi per freni cantilever sono del tipo removibile.

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La forcella fa uso della tecnologia Carbon Fact che significa nulla perché è il nome che il produttore attribuisce al proprio sistema di lavorazione della fibra di carbonio, ma più di dire che si basa sulle necessità del ciclista e usa i migliori materiali non fa: spiegassero come le lavorano queste fibre e quali usano, sarebbe meglio.

Quello che la caratterizza è la presenza degli inserti Zertz, tra fodero e testa: sono degli elastomeri che dovrebbero garantire un adeguato smorzamento dei colpi. Non si avverte certo il molleggio di una forcella ammortizzata ma, come scrissi anche la prima volta, se questo sistema sia realmente efficace o solo marketing non so dirlo. Certo che, dopo averlo sbandierato per qualche anno, il sistema è stato abbandonato, almeno per la Tricross.

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Ed ecco il telaio con la forcella inserita ma privo di serie sterzo.

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Continuo con la copiosa galleria fotografica per illustrare i componenti a partire dalla trasmissione che vede una guarnitura FSA Tempo tripla 50-40-30 a perno quadro e con girobulloni da 130 per le corone maggiori e 74 per la minore.

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Il pacco pignoni a 9 velocità ha scala 11-34 (11-13-15-17-20-23-26-30-34) con i due più piccoli sciolti e gli altri rivettati tra loro; non una sequenza che trovo di mio gradimento, troppi salti che obbligano spesso a cambiare corona per avere continuità nella cadenza.

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A muovere la catena Shimano tra pignoni e corone provvedono un deragliatore Tiagra 9v per tripla montato a fascetta e un cambio Deore Lx a gabbia lunga, comandati da leve Tiagra con (l’inutile a parer mio) indicatore di rapporto inserito e compatibili col sistema Flight-Deck di casa Shimano.

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Impianto frenante del tipo cantilever, stranamente differenziato: all’anteriore un Tektro Cr720 e al posteriore sempre Tektro ma 930; l’unico vantaggio tangibile è che la forma del posteriore non intralcia con l’eventuale installazione delle borse posteriori.

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Comode le leve freno supplementari, sempre utili su questo tipo di bici e con piccola brugola per regolarne la distanza.

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Le ruote sono assemblate con cerchi Alexrims Ace 19 e mozzi in alluminio non marchiati. Ambedue hanno 32 raggi con incrocio in terza sia avanti che indietro.

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La sella di serie non è certo una top di gamma, sta lì per senso del dovere ma è meglio sostituirla con qualcosa di qualità superiore; il reggisella è in alluminio con un rivestimento solo estetico in fibra di carbonio.  Ha offset 20mm, io lo avrei preferito con offset zero, in modo da riuscire a caricare meglio la pedalata sul movimento senza essere costretti ad avanzare eccessivamente la sella.

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Comoda la vite a brugola posta anteriormente per regolare millimetricamente l’inclinazione della sella.

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La piega è marchiata Specialized come l’attacco manubrio (da 100mm in questa bici tg 54) con la prima che presenta valori di reach e drop molto contenuti e il secondo con angolazione 8-16 gradi e devo dire che montato in positivo è davvero brutto.

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Dopo questa lunga presentazione statica è il momento di salire in sella.

Il percorso di prova è quello mio solito, poco meno di 100km con cinque salite di cui un paio piuttosto impegnative e le altre più pedalabili anche se con qualche strappo insidioso, tanto pavè e stavolta pure una disgressione sulla via del rientro a pedalare su sentieri bianchi e qualche (breve) tratto di fango non troppo cedevole. Insomma, ho cercato di non farmi mancare niente.

La prima qualità che immediatamente si avverte è la gran comodità, sia appena messi in sella (per l’uscita però avevo un attacco manubrio più corto rispetto a quello in foto) che dopo pochi giri di pedali sul martoriato pavé che devo affrontare per lasciare la città.
La scorrevolezza è soddisfacente, le gomme da 700×35 ammortizzano e alle ridotte andature causate dal traffico non fanno sentire il loro peso più di tanto.

La seconda qualità è che su questa bici pedali sempre, quale che sia la condizione del fondo stradale. Lì dove con la bici da corsa e spesso pure con Elessar sono costretto a calare il ritmo per non frullarmi tutto, con questa Specy si va, incuranti del resto. Tu pedali, lei mantiene la ruota posteriore attaccata al suolo e solo nei tratti peggiori avverti la necessità di alzarti a sfiorare appena la (scomoda) sella.

Queste due belle qualità hanno però un prezzo: il telaio “mangia” parecchio. Così come ho apprezzato la tanta morbidezza offerta sullo sconnesso ad andature però poco più che turistiche allo stesso modo mi ha frustrato la enorme quantità di energia che si disperdeva nel tragitto dalle mie gambe alla strada. Non è una bici da corsa lo so, quindi non posso pretendere quello che non può offrire. Eppure Elessar, che non è nemmeno lei una bici da corsa pura, è di tanti gradini sopra in questo.
Malgrado i tanti monili con cui l’ho agghindata, la mia Elessar resta una bici dal cuore sportivo e sono convinto che se montassi coperture equivalenti a quelle installate sulla Tricross, che possono avvantaggiarsi della minore pressione a cui lavorano (4,5bar per le 700×35 della Specialized contro i 7bar delle 700×28 di Elessar) , anche sul fronte della comodità potrebbe superare la americana.

Non è colpa del solo telaio invece una certa difficoltà sullo sconnesso continuo nello scegliere il giusto rapporto. Troppo sgraziata la scala pignoni, mettere su una 50 e sfruttare solo il cambio sul pavé si rivela da subito controproducente. Per capirci, su quei tratti che sia in sella alla Rose Xeon Crs o a Ellessar metto la corona maggiore e inizio a spingere assecondando la bicicletta con braccia e gambe, lasciando sia lei a trovare la strada. Tanti anni a seguire le classiche del Nord qualcosa mi hanno insegnato…
Con questa Tricross no, non è possibile. Forse con una convivenza più lunga riuscirei anche a trovare i rapporti giusti, ma se tieni la 50 e usi soli i pignoni tra quello che il telaio (e le ruote, pure loro belle morbide) chiede in cambio dello smorzamento delle asperità e i salti tra un pignone e l’altro si finisce presto a perdere cadenza, trovandosi a pestare forte un rapporto troppo duro o frullarne uno troppo agile. Con l’unico risultato che ci si stanca prima e si va piano.

Alzarsi sui pedali è abbastanza inutile, i rilanci non li avverte più di tanto.
Meglio, molto meglio, mettere la catena sulla 40, arretrare leggermente sulla sella e andare via di agilità.

E torniamo al bicchiere mezzo vuoto o mezzo pieno: è un limite della bici o del ciclista?

Tutte e due; è indubbio che ci sono bici quasi altrettanto comode ma meno esose. E’ indubbio che approcciare questa bici con piglio sportivo è sbagliato, non è appunto una bici da corsa e incaponirsi, come ho fatto io per metà del test, a volerla usare come tale è fatica sprecata. In tutti i sensi.
Meglio godersi quello che ha da offrire, ed è tanta roba.

Della comodità ho già detto; la stabilità è un altro suo punto a favore. Lunga di passo, forcella dal rake abbondante manca la sveltezza in ingresso di curva di una sportiva (ecco, ci sono ricascato) ma in discesa mantiene la traiettoria anche se il fondo non è dei migliori, segue la linea con estrema precisione e le gomme di generosa sezione consentono anche discreti angoli di piega, che è sempre divertente. L’unico neo è una leggera tendenza ad allargare in uscita, ma credo sia stato più a causa della posizione di guida molto rialzata che ho adottato e che quindi non mi consentiva di caricare a fondo l’avantreno, facendogli chiudere la traiettoria.

Anche se la stabilità è notevole e consente discese alla garibaldina, tirare più di tanto finisce con l’essere inutile; i rilanci non sono il suo terreno, non serve arrivare fin dentro la curva, scalare e poi alzarsi sui pedali per fiondarsi in uscita. Non ci si fionda, ci si stanca e si sente tutto che flette sotto di noi. Certo la guarnitura non è un portento di rigidità e il fattore Q elevato tipico di una tripla a perno quadro nemmeno favorisce quella bella pedalata sportiva con le ginocchia a sfiorare l’orizzontale, ma provando a forzare la bici non risponde pronta. Pronta come? Come una bici da corsa? Occavolo, ma non è una bici da corsa, finché non me lo tolgo dalla testa ci casco sempre.

E ci ho provato a togliermelo dalla testa, almeno dal giro di boa in avanti fino al rientro a casa; scoprendo una gran bici. Rinunciato a ogni velleità puramente corsaiola mi sono goduto la gran comodità (la sua dote migliore, non c’è dubbio) la relativa leggerezza, l’ottima tenuta di strada quali che siano le condizioni del manto stradale, il rigore direzionale in discesa (un poco meno nelle rapide S in discesa) pedalando il più possibile agile anche se ho dovuto usare il deragliatore più quanto ami fare.

La frenata, dopo un attento settaggio dei freni, si è rivelata ottima all’anteriore, meno al posteriore, che è equipaggiato con un impianto che non è dei migliori. La prima fase di frenata, quella deputata al semplice rallentamento, è abbastanza blanda. Basta però aumentare di poco la pressione sulle leve che la potenza frenante arriva tutta, col posteriore che può bloccare se non dosato con attenzione (un limite questo per me, ma i 930 più di tanto non possono dare) e l’anteriore deciso. Le leve supplementari richiedono un poco di sforzo in più rispetto a quelle che ho usato di solito o forse sono stato io che in fase di revisione ho scelto di tagliare le guaine un poco più lunghe per lasciare libertà ai futuri proprietari di questa bici di modificare attacco e posizione della piega senza essere costretti a montare anche guaine e cavi nuovi.
In ogni caso nel complesso la frenata è buona, migliorabile installando gli stessi freni che sono all’anteriore anche al posteriore; già detto varie volte, chi si lamenta dei cantilever dicendo che sono cattivi impianti lo fa solo perché non ha saputo regolarli, ovviamente sempre riferendoci a freni di buona fattura.

Nelle salite incontrate al ritorno ho provato, più per istinto che altro, qualche rilancio alzandomi sui pedali, ma non è questo il suo terreno, inutile insistere. Mi sono rimesso seduto, ho cambiato rapporto e sono salito agile, arrivando in cima più riposato di come finisco di solito quando mi fisso a tirare rapporti troppo duri.

E poi, poco prima del rientro, un (moderato) fuoristrada, che non volevo affrontare perché con tutto il tempo che mi ci è voluto per tirarla a lucido l’idea di infangarla non è che mi andasse proprio a genio, ma poi ha prevalso il senso del dovere. Se il fondo è compatto la bici si comporta bene, stabile e sicura senza perdita di trazione. Se le ruote incontrano terreno più cedevole, complice anche il poco battistrada delle coperture installate, si scivola con facilità. Mi sono concesso qualche piccolo salto atterrando sempre con la bici perfettamente composta ma ho tirato decisamente i remi in barca davanti a un bel pratone umido in discesa. Avessi avuto pneumatici specifici mi sarei anche lanciato, ma così come stavo messo la caduta sarebbe stata certa. Ma viste le qualità dinamiche che ha tirato fuori credo se la sarebbe cavata bene, se adeguatamente gommata.

Sulla trasmissione c’è poco da dire, sono tutti componenti stracollaudati. La dolcezza è tipica dei prodotti Shimano, le leve offrono una bella impugnatura avvolgendole in presa sui comandi e solo alla solita storia della leva freno basculante bisogna fare l’abitudine.

In definitiva se uno cerca una bici da corsa semplicemente più comoda resterà deluso.

Se invece un ciclista cerca una bicicletta che lo porti ovunque, senza eccessiva fretta ma con la certezza di arrivare a dispetto di tutto e chiedendo nel tempo solo una gonfiata alle ruote e qualche goccia d’olio sulla catena, allora si, ha trovato la sua bici.

Chiudo lasciandovi qualche immagine della bici completa, montata col suo attacco manubrio originale. La livrea scelta dalla casa mortifica molto la linea pulita di questa bicicletta, anche se dal vivo il bianco perlato è molto bello. La avessero fatta tutta così sarebbe stato meglio, perché i tre colori hanno ognuno una bella tonalità, ma messi insieme sullo stesso telaio (e con questa disposizione) l’effetto non è dei migliori.

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Pista!

No, la pista del titolo non è un circuito ma quella frenante; tutti i freni a pattini sfruttano l’attrito tra questi e la pista frenante ricavata sulla circonferenza esterna del cerchio.

Perché un impianto frenante renda al massimo delle sue capacità è necessario non solo che sia settato nel modo giusto ma che pattini e pista frenante siano puliti; perché la presenza di sporco e olio, soprattutto al posteriore dove può schizzare l’eccesso di quello della catena peggiorano le prestazioni anche del miglior impianto.

Se eseguita spesso la pulizia delle piste richiede pochi minuti, in genere è sufficiente una spugnetta con dello sgrassante o acetone (non l’acetone profumato che contiene olii); se invece il cerchio è piuttosto malconcio come questo in foto allora bisogna essere più drastici.

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Non spaventi il profondo solco centrale, quello è l’indicatore di usura; anzi, più è profondo e visibile meglio è perché vuol dire che la pista frenante ha ancora molta vita davanti.

Non esistono ricette miracolose per riportare a nuova vita una pista frenante, solo una spugnetta abrasiva, detersivo sgrassante, acqua e tanto, ma tanto olio di gomito.

Ci sono lavori che vogliono il loro tempo e il giusto impegno per venire bene; scorciatoie o prodotti che fanno tutto da soli non esistono. E quelli troppo aggressivi possono danneggiare la verniciatura del cerchio.

Però poi il risultato finale ripaga degli sforzi.

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Importante è lavorare sulla costanza nei passaggi e non cedere alla pressione forte con la spugnetta abrasiva (va bene anche una paglietta metallica per le stoviglie, ma qui bisogna lavorare con ancora più delicatezza) perché si è stufi e si vuole velocizzare l’operazione.

Ma lo scopo di questo breve articolo è un altro: la pulizia di una bici è manutenzione.

Esattamente come ogni altra operazione, dalla registrazione dei freni o della trasmissione alla lubrificazione della catena, una bici pulita è anzitutto una bici ben tenuta e che funziona bene. Lo sporco rovina i componenti, li condanna a una precoce usura e non gli consente di lavorare al meglio.

La prima operazione che svolgo quando ho da revisionare a fondo una bici è smontarla completamente per poter pulire bene ogni singolo pezzo. Se non è perfettamente pulito non posso capire se un componente è usurato o danneggiato.

Mi fanno sorridere (sorriso sardonico, ovvio) quelli che fanno del tenere la bici sporca una bandiera “Ah no, io non la lavo mai, mica sono uno di quei fissati coi completini di lycra…” e poi dicono che i loro freni sono scadenti (e grazie, tra piste e tacchette hai accumulato sei kg di porcherie) il cambio non funziona bene perché è un entry level (magari se gli togli il fango da dentro quello funziona…) o la trasmissione è rumorosa (bravo, puliscila e lubrificale, vedrai che poi si zittirà: il rumore che senti sono le proteste) e tante altre sciocchezze.

Ogni giorno ci laviamo e lo facciamo per elementari norme di igiene, perché ci sentiamo meglio dopo una doccia e perché curarci significa rispettare noi stessi. Con una bici è uguale.

 

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L’officina in casa, capitolo ventisette – La manutenzione dei mozzi parte quarta

Continua la saga sulla manutenzione dei mozzi a coni e sfere; questa volta è il momento di rivolgere le nostre attenzione al mozzo posteriore.

La procedura per quanto riguarda ingrassaggio e regolazione è simile a quanto visto nel capitolo precedente sul mozzo anteriore; quella che cambia è la procedura di accesso ai cuscinetti.

Iniziamo dalla ipotesi più semplice, quella di un mozzo filettato.

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Per prima cosa è necessario rimuovere la ruota libera, come abbiamo visto nel capitolo 24 di questa stessa categoria, altrimenti è impossibile accedere ai cuscinetti.
Poi basta svitare il dado di fermo e il cono dal lato opposto, cioè a sinistra del mozzo, sfilare l’asse da destra e seguire la stessa identica procedura che abbiamo visto per il mozzo anteriore. Tutto qui.

Le cose si complicano se invece abbiamo un mozzo a corpetto perché non sempre i cuscinetti sono facilmente accessibili. E qui vale il solito discorso che non è possibile prendere in esame ogni singolo mozzo ma solo valutare i principi generali.

La buona notizia è che la quasi totalità dei mozzi a corpetto ha la pista dei cuscinetti ricavata direttamente su questo, rendendo tutto molto semplice.

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La cattiva è che alcuni produttori o li nascondono dietro il corpetto (ma qualcuno è riuscito a rendere l’accesso persino più rapido malgrado questo) oppure celano invisibili brugole e fermi che se non rimossi non consentiranno mai di sfilare l’asse o il cono. Per fortuna la rete è una inesauribile fonte di informazioni quindi, prima di decidere l’operazione, consiglio una ricerca sul sito del produttore o nei tanti forum online per reperire le informazioni specifiche del mozzo, soprattutto se è datato intorno agli ’90, quando i produttori davvero davano libero sfogo alla loro fantasia perversa.

Prendiamo per esempio un vecchio mozzo Campagnolo a 8v, dove la accessibilità per l’ordinaria manutenzione non è stata evidentemente una delle priorità dei progettisti vicentini.

La procedura fotografica non è mia ma dell’amico Gialud a cui ho chiesto il permesso di usarla e che ringrazio.

Dopo aver rimosso la cassetta pignoni bisogna allentare prima la piccola brugola visbile in foto e poi rimuovere il dado di fermo.

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Quindi sfiliamo il corpetto prestando massima attenzione ai “cani” che hanno una piccola molla che li spinge dal basso e, una volta non più costretti nel mozzo, potrebbero saltar via.

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Giriamo la ruota e lavoriamo sul lato destro rimuovendo il dado di fermo…

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…e sfiliamo l’asse lasciando il cono destro su di esso.

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Ed ecco finalmente i cuscinetti liberi di essere rimossi.

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Come si vede difficile non è, ma quando sai come e dove mettere le mani; altrimenti hai voglia a sbattere, l’asse non lo rimuovi e i cuscinetti li cerchi invano…

Anche alcuni mozzi dei rivali giapponesi hanno i cuscinetti ben nascosti dietro il corpetto.
Però c’è da dire che Shimano potrà non piacere per tante scelte ma tempo raramente te ne fa perdere quando devi lavorare sulla roba loro.

Guardiamo un mozzo posteriore Ultegra, un vecchio WH-6600.

Sono visibili sul lato sinistro l’ingaggio sull’asse per la chiave a brugola da 5mm e il cono.

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Tenendo il cono ben fermo con l’apposita chiave (in foto non presente, mi scappava sempre…) svitiamo il fermo con la chiave a brugola.

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Rimosso completamente il fermo abbiamo libero accesso al cono, da svitare anche a mano.

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Tolto il cono abbiamo liberato l’asse, con i cuscinetti ben visibili.

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Giriamo la ruota e lavoriamo a destra: senza nemmeno rimuovere il pacco pignoni sfiliamo il tutto, con pignoni e corpetto che restano solidali all’asse.

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Non è possibile che i cani del corpetto saltino via perché invece di una molla che li spinge dal basso come abbiamo visto prima, qui la molla è circolare e li fascia dall’esterno. Furbi questi giapponesi…

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Ed ecco l’accesso rapido e veloce ai cuscinetti del lato destro, protetti da un parapolvere in gomma e la pista dopo aver rimosso i cuscinetti.

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La regolazione ovviamente sarà operando sul lato sinistro, usando la chiave per coni e una a brugola per la chiusura.

 

Breve notazione. Stessa collocazione dei cuscinetti dal lato destro per il mozzo italiano e quello giapponese: nel primo caso ci vogliono quattro attrezzi nel secondo due e con Campagnolo decisamente più tempo per svolgere la manutenzione. Misteri insondabili dell’ingegneria ciclistica.

 

Per fortuna però la maggior parte dei mozzi a corpetto in circolazione hanno la pista per i cuscinetti dal lato destro ricavato direttamente nel corpetto stesso e quindi immediatamente accessibili, come fosse un mozzo anteriore per capirci.

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Dopo aver rimosso il pacco pignoni giriamo la ruota e lavoriamo a destra, dove avremo il dado di fermo, uno o più distanziali e il cono.

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Prendiamo le chiavi per i coni, per il dado di fermo va bene anche una normale poligonale, come abbiamo già visto…

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…e liberiamo il fermo.

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Sfiliamo distanziale e cono in modo da liberare l’asse completamente da un lato.

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Adesso con molta attenzione per evitare la involontaria fuoriuscita delle sferette sfiliamo completamente l’asse, lasciando cono e fermo sull’asse dal lato destro.

Se presenti rimuoviamo prima i parapolvere, ma non è sempre necessario, solo più comodo per avere campo libero. Attenzione però perché si deformano facilmente, quindi se li vedete troppo “delicati” lasciate perdere. Rimuoviamo poi aiutandoci con una pinzetta i cuscinetti da ambo i lati come abbiamo fatto all’anteriore e puliamo bene il tutto mettendolo da parte.

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Una pulita accurata alle piste di scorrimento interne del mozzo, grasso nuovo e cuscinetti di nuovo in posizione.

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Inseriamo nuovamente il parapolvere.

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Una sporcata di grasso ai coni…

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… inseriamo l’asse, avvitiamo il cono opposto, distanziale in sede e dado di fermo: adesso non resta che regolare il gioco esattamente come abbiamo fatto con il mozzo anteriore.

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Procedura terminata.

 

Alcune considerazioni in chiusura.

Mentre all’anteriore il numero delle sfere sciolte è sempre uguale a destra e sinistra, al posteriore questo numero può variare così come possono essere diverse anche le dimensioni tra un lato e l’altro. Quindi è sempre meglio la prima volta che si apre un mozzo posteriore dividere i cuscinetti di destra con quella di sinistra, riponendoli in contenitori diversi; così non è possibile sbagliare.

Non esiste un valore predefinito per il serraggio dei coni, non è possibile cioè dire “serra a 5Nm” perché abbiamo visto che l’obiettivo è raggiungere l’equilibrio tra la scorrevolezza e l’assenza di giochi. Non è necessario stringere “alla morte” il dado di fermo, qui i 7-8 Nm sono più che sufficienti. Se sprovvisti di chiave dinamometrica diciamo che mezzo giro di chiave nel momento in cui è impossibile serrare a mano.

Nel caso di fermo con ingaggio a brugola come abbiamo visto per esempio sui mozzi Shimano il produttore indica una coppia di serraggio di 14-15 Nm.
Secondo me è esageratamente prudenziale, dimezzando non si allentano, garantito.

E con i mozzi abbiamo finito.

 

 

 

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Quante parti ci sono in una bici?

“Si dai, è una bici, un telaio, le ruote, il manubrio e sella e trasmissione, che sarà mai?”

Sarà, anzi è il caos della foto in basso, dove è ritratta una Specialized Tricross Sport del 2010 che devo revisionare (e quando intendo revisionare si può capire che verifico ogni più piccola vite…) destinata alla vendita visto che mia figlia proprio non ci si trova e io non ho spazio per una altra bici personale.

1609 Tricross da rimontare

Mancano solo copertoni, camere d’aria che non entravano nell’inquadratura e il nastro che devo comprare.

A proposito, se qualcuno è interessato, la taglia è 54 :-)

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L’officina in casa, capitolo ventisei – La manutenzione dei mozzi, parte terza

Adesso è il momento di occuparci dei mozzi a coni e sfere, riconoscibili all’esterno per la presenza del cono con le svasature per la chiave e di un dado di chiusura.

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Non sempre però, perché i produttori si divertono a confonderci subdolamente le idee. Prendiamo per esempio due mozzi di alta gamma, uno Shimano WH- 7900 Dura Ace e un Campagnolo Chorus, tutti e due a coni e sfere e tutti e due, che combinazione, montati sulle mie bici…

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Potevano i due costruttori lasciare che i loro mozzi migliori si confondessero con la bassa manovalanza? Ovvio che no e infatti nel caso del mozzo nipponico all’esterno non vediamo alcun cono e su quello vicentino un perfetto quadrato chiuso da una piccola brugola. Eppure sono ambedue a coni e sfere e non a cuscinetti sigillati.

Il mozzo Shimano prevede infatti l’utilizzo di due chiavi a brugola da inserire nelle estremità dell’asse per svitare i fermi e la regolazione micrometrica (con apposito anello interno di fermo) dei coni, anzi del cono – solo quello dove è presente la ruota dentata – da eseguire a mano; una volta regolato il tutto si stringono i due fermi esterni.

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In dettaglio la ruota dentata (quella nera dietro il fermo e che serve a regolare il cono che è tutto interno) da regolare a mano.

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Non tragga in inganno la presenza sul lato opposto di un cono dalla foggia classica: l’ingaggio per la chiave è solo se si vuole rimuoverlo dall’asse non per la regolazione.

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Quello Campagnolo richiede l’allentamento di una piccola brugola posta sul cono e del fermo esterno con una chiave a brugola da 5mm . Una volta regolato il tutto (il cono a mano, senza attrezzi) si stringe nuovamente la piccola brugola e si chiude il fermo esterno.

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Questo ci indica due cose: la prima è che al solito i costruttori a parità di tecnologia usano soluzioni diverse per raggiungere lo stesso risultato; la seconda è che non è possibile in un solo articolo prendere in considerazione tutte le tipologie di mozzi a coni e sfere ma solo quelli più comunemente usati. Altrimenti ogni mozzo richiederebbe un articolo a sé per mostrare le singole procedure di smontaggio.

Ma se la via per raggiungere i coni può variare, la loro regolazione è soggetta sempre allo stesso principio quindi alla fine si tratterà semplicemente di adattare le note che seguono al proprio mozzo.
Invece di una chiave per coni ce ne vorrà una a brugola o proprio nessuna, ma la regolazione è sempre uguale: l’equilibrio tra la scorrevolezza e l’assenza di giochi.

Vediamo allora qual è la procedura per una corretta manutenzione dei mozzi a coni e sfere. Se poi il vostro mozzo presenta un sistema per raggiungere i coni diverso, queste note saranno ugualmente utili variando solo la prima parte; basterà far riferimento al manuale del produttore, sempre reperibile online e seguire qui per tutto il resto.
A fare da cavia sarà un mozzo anteriore Shimano WH-6600, a cui dovevo fare manutenzione e ne ho profittato per scattare le immagini; e sul quale sono ben visibili cono e dado di fermo, col primo in nero e il secondo silver, quindi preferibili rispetto a quelli con componenti tutti neri per le foto.

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Gli attrezzi necessari non sono molti: una chiave per coni e una poligonale…

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…una pinzetta a becchi lunghi e curvi, meglio se magnetizzata…

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…una bacinella di metallo anche questa meglio se magnetizzata, altrimenti va bene la classica scatoletta di tonno ovviamente senza il tonno…

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…e un barattolo di grasso.

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Se sono mozzi di gamma alta o medio alta vale la pena usare un grasso di alta qualità (e dallo spaventoso costo al chilogrammo…) come quello raffigurato sopra; altrimenti del buon grasso al teflon o a litio andrà bene uguale.

Io mi regolo così: se sono mozzi privi di parti in gomma (parapolvere) e montati su bici destinate a prendere anche pioggia preferisco quello al litio per applicazioni marine che, al prezzo di una leggera minore scorrevolezza, mi garantisce una ottima protezione; se non sono presenti parti in gomma e l’uso con l’acqua è limitato uso un grasso al litio per cuscinetti dalla ottima scorrevolezza; se sono presenti parti in gomma uso il grasso al teflon; se sono mozzi di alta gamma uso il grasso “riserva speciale”, il migliore con cui ho lavorato. E’ vero che il barattolino è formato casa delle bambole e costa uno sproposito se lo calcoliamo al chilogrammo, ma alla fine con la confezione da 50g ci fai almeno una trentina di ruote, quindi il costo unitario per ogni ingrassata si ridimensiona.

Il principio di funzionamento di un mozzo a coni e sfere si basa sulla presenza di un cono tenuto bloccato da un dado di fermo e con profilo svasato per accogliere le sfere; contenute nel mozzo in una sede anche questa giustamente conformata e chiamata pista. E’ tutto riportato nel capitolo ventitré.

Quindi la prima operazione è rimuovere un cono e per farlo dobbiamo svitare il dado di fermo.

Come si vede lo spazio per inserire una chiave per il cono (quello nero) è davvero limitato…

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…e questo impone l’utilizzo di una chiave specifica, caratterizzata dal ridotto spessore.

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Agganciamo prima il cono, con la chiave (avendo il cerchio difronte) in posizione tra ore 13 e 15.

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E poi il dado di fermo, con la chiave poligonale in posizione speculare. Va bene anche una normale, lo spazio c’è; io tendo a usare la chiave per i coni anche per il dado di fermo ma qui ho preferito una poligonale per esigenze fotografiche, stacca meglio e quella anteriore non copre la posteriore.

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Ruota ferma e ben salda a svitiamo prima il dado di fermo in modo da avere un cono libero, come si vede nell’immagine in basso dove il dado è stato appunto rimosso.

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Svitiamo completamente il cono che abbiamo liberato e sfiliamo tutto l’asse, ovviamente dal lato opposto, quello con dado e cono ancora in sede, prestando massima attenzione perché in questa fase l’asse potrebbe trascinare con sé alcuni cuscinetti sciolti; oppure, ormai liberi dai coni, potrebbero scappar via dalle loro sedi e, credetemi, ritrovarli è impossibile, hanno una diabolica capacità di nascondersi negli anfratti più impensabili.

Non ho potuto scattare le immagini perché o lo facevo o fotografavo, ma io uso uno straccio o un pezzo di carta da officina a mo’ di tappo dal lato dove ho rimosso completamente il cono e metto la ruota in piano, con la parte priva di cono in basso: se i cuscinetti si sfilano dalla loro sede me li ritrovo sullo straccio. Sfilo l’asse piano e verifico non ci sia qualche cuscinetto che ci si è attaccato e lo sta usando per fuggire via; poi ci pensa la forza di gravità a non far diventare uccel di bosco gli altri.

Prendiamo dado e coni (in realtà il cono in foto non c’è, era già a bagno per la pulizia perché mi serviva per le foto…) rimossi e l’asse con dado e fermo ancora in sede e mettiamoli a riposo in una bacinella, in attesa di una bella pulita con petrolio (o sgrassante) e pennello.

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Adesso la prima fase zen, quella che quando svolgo non voglio essere disturbato: la rimozione delle sferette una per una con le pinzette. Alcuni sorridono per questa mia precisione e mi dicono lo fanno a mano. Poi mi chiamano per chiedermi se mi avanza qualche sferetta perché gli sono schizzate via dalle dita. E poi ancora comprano una pinzetta magnetizzata. :-)

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Mettiamo a bagno i cuscinetti per sgrassarli…

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…e diamo anche una bella pulita ai coni e all’asse, riponendo poi tutto nuovamente nella bacinella magnetica (o su un panno) avendo cura di dividere in due gruppi i cuscinetti di destra e sinistra. Questo renderà più facile evitare errori durante il reinserimento.

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All’anteriore il numero di sfere tra destra e sinistra è sempre uguale, mentre al posteriore possono variare numero o dimensioni o numero e dimensioni. In questi casi è sempre meglio dividere i cuscinetti di destra da quelli di sinistra riponendoli in due contenitori differenti.

La pulizia non ha solo lo scopo di rimuovere il vecchio grasso ma anche consentire l’ispezione visiva e “tattile” (con l’unghia) della superficie di rotolamento dei coni.

Ispezione che purtroppo ha rivelato una magagna, e preferisco credere che chi ha venduto queste ruote usate non ne fosse a conoscenza: uno dei coni è graffiato.

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In questi casi la cosa migliore è procedere alla sostituzione ma poiché il graffio era poco profondo e volevo mettere la bici in strada per consegnarla al proprietario e farlo pedalare ho provveduto a eliminarlo. E questo mi fornisce l’occasione per suggerirvi come fare, a patto che il graffio sia minimale. La foto lo rende più grave di quello che è.

Per prima cosa ho montato il cono su un bullone e fermato con un dado.

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Poi ho preso un pezzo di carta abrasiva 1200 e un listello tondo da 5mm intorno al quale ho avvolto la carta abrasiva.

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Il cono l’ho inserito nel trapano montato a banco (se non lo avete, acquistatelo: vi risolve un sacco di problemi) e sfruttando la elevata rotazione e non la pressione che deve essere minima ho levigato ben bene la superfice di scorrimento del cono.

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Che è tornato come nuovo.

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Bene, dopo questo intermezzo che vi auguro non dover mettere in pratica torniamo al nostro mozzo.

Puliti e messi da parte i componenti interni è necessario pulire e ispezionare la pista interna, quella nel mozzo. Che per fortuna si è rivelata integra. Se vi trovaste nella necessità di dargli una lucidata lo strumento migliore è un mini trapano con moletta in feltro duro e, al limite, un poco di pasta abrasiva.

Pulito il tutto ingrassiamo la pista interna. Ognuno usa un proprio sistema, chi le dita, chi la siringa, chi il pennello. Io uso la siringa se ho poco spazio o se devo solo aggiungere un poco di grasso senza rimuovere tutto, semplicemente allentando i coni. E un piccola spatola creata da un pennellino a cui ho rimosso i peli e poi appiattito. Comodissima, fidatevi.

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E’ vero che dico sempre che “mi piace sporcarmi le mani di grasso” ma è una metafora a indicare che le cose le faccio, se le mani mi restano pulite è meglio…

Grasso “riserva speciale” sulle piste destra e sinistra del mozzo e ruota in piano, con immancabile fazzoletto di carta sotto nel caso qualche cuscinetto che staremo per inserire dovesse tentare la fuga dall’interno.

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Seconda fase zen e ovviamente nemmeno qui intendo essere disturbato: il reinserimento dei cuscinetti, svolto aiutandomi con una pinzetta e con un piccolo cacciavite, pure lui magnetizzato e non visibile in foto perché ho solo due mani, per la posa finale. Il fatto siano magnetizzati non è un problema, il grasso ha una sua adesività che “ingloba” e blocca il cuscinetto. In ogni caso dopo un paio di tentativi si impara la tecnica per posare il cuscinetto senza riprenderselo su ogni volta.

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Un velo di grasso sopra i cuscinetti appena caricati e giriamo la ruota per eseguire la stessa operazione dall’altro lato. Per evitare di perdere quelli appena montati si può o chiudere il mozzo poggiandovi un cono oppure col solito pezzo di carta da officina.

Una volta che tutti i cuscinetti sono in sede infiliamo con delicatezza l’asse, avvitiamo a mano il cono fino a ottenere la giusta regolazione e montiamo il dado di fermo.

Già, ma quale è la giusta regolazione? A dirlo è semplice, è quella che garantisce scorrimento libero e assenza di giochi. A descrivere la sensazione è invece difficile, molto.
L’unica le prima volte è provare.

Serrate il cono non troppo stretto e ruotate a mano per avvertire se sotto le dita scorre liscio. Se lo sentite frenato, allentate il cono.

Poi afferrate l’asse e scuotetelo per vedere se ha gioco. Se ne ha, serrate l’asse.

Quello da trovare è il punto di equilibrio tra le diverse esigenze di scorrimento e nessun gioco e solo provando e riprovando si trova la regolazione ideale.

Una volta trovata (e si trova) è il momento di fissare il tutto stringendo il dado di fermo.

Prendiamo nuovamente chiave per coni e chiave poligonale, posizionandole inverse rispetto a quando abbiamo svitato, e tenendo il cono ben fermo nella posizione ideale che con tanta fatica abbiamo trovato diamo una decisa stretta al dado di fermo.

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E’ facile in questa fase perdere la regolazione trovata, perché il dado potrebbe trascinare con sé il cono stringendo oppure involontariamente potremmo allentare il cono mentre stringiamo il dado di fermo; quello che mi capita spesso. In quest’ultimo caso io per abitudine serro di quei pochi gradi in più il cono che troverà poi la sua regolazione quando stringo e involontariamente lo allento sempre.

Una volta chiuso il tutto controlliamo lo scorrimento e l’assenza di giochi. Se avvertiamo troppo attrito o gioco non facciamoci prendere dallo sconforto; basta riallentare il dado di fermo e procedere a una nuova regolazione. Le prime volte è normale non trovare subito la regolazione migliore, è solo necessario accumulare un poco di esperienza. E l’esperienza si forma solo provando e riprovando, poi vedrete che diventerete rapidissimi.

Non confondete l’attrito da troppo serraggio con una leggera frenatura del mozzo. Mettendo grasso nuovo non avremo reso la ruota da subito più scorrevole, nemmeno se avremo usato la “riserva speciale”. Dovremo dar tempo al grasso di posizionarsi e assestarsi, insomma ci vorrà qualche chilometro (a volte anche un centinaio) perché la ruota scorra bene. Quasi come accade con le ruote nuove che hanno bisogno di sciogliersi.

 

Terminata la ruota anteriore tocca a quella posteriore, che però vedremo la prossima volta perché tante fasi sono in comune con la sorella appena registrata; ma ci sono alcuni passaggi e differenze che preferisco trattare a parte per non confondere la lettura.

 

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L’officina in casa, capitolo venticinque – La manutenzione dei mozzi, parte seconda.

Dopo il breve intermezzo per vedere come sfilare il pacco pignoni, torniamo ai mozzi, in particolare a quelli con tecnologia a cuscinetti sigillati.
Nella prima parte, il capitolo ventitré, ho detto che in questo caso la manutenzione è ridotta, i cuscinetti non richiedono grasso (quelli completamente sigillati) e la registrazione è consentita solo su mozzi di alta gamma.
Una registrazione micrometrica che deve essere eseguita con un attrezzo dedicato a quel mozzo specifico e che in alcuni casi è possibile solo far eseguire dall’assistenza ufficiale.

Quindi di che scrivo se c’è nulla o quasi da fare? Una operazione c’è, ed è la sostituzione dei cuscinetti, perché quelli sigillati sono esenti da manutenzione e quando smettono di girare bene: si cambiano.
Quella che vedremo è una procedura in linea con il titolo di questa rubrica “casalinga” per la rapida sostituzione dei cuscinetti senza possedere attrezzi specifici.
Procedura che io sconsiglio vivamente per mozzi di alta gamma e con parti in carbonio, dove è necessario avere la attrezzatura giusta e di ottima qualità; ma tranquillamente applicabile su mozzi di gamma media, come il Novatec pescato dalla mia microfficina e destinato a fare da cavia in questo articolo.

Come si può vedere sono assenti le scanalature per l’ingaggio di una chiave per coni.

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Ruotando però il cono di fermo compare un foro dove è avvitata un piccola brugola, solitamente richiede una chiave da 3 o da 2,5 ed è uguale a quelle che si usano per fissare le maniglie alle porte di casa.

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Svitiamola senza estrarla completamente, per non perderla (ma è minuteria comune, reperibile presso qualunque buona ferramenta) e sfiliamo il cono di fermo.

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Una volta rimosso ecco a vista uno dei due cuscinetti sigillati.

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Per rimuoverli abbiamo bisogno di un martello in gomma. Pochi colpi decisi ma non forti sull’asse e questo si sfilerà con un cuscinetto ancora inserito e l’altro che è rimasto in sede nel mozzo.

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Prendiamo l’asse e sfiliamo il cuscinetto rimasto (viene via a mano; se fosse ostico basta usare una morsa – senza stringere – come forchetta: si poggia in cuscinetto in piano tra le due ganasce della morsa e si da qualche colpetto sull’asse) perché l’asse nudo ci servirà per rimuovere l’altro cuscinetto, sfruttandolo come estrattore.

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Infiliamo l’asse dalla parte dove il cuscinetto è già rimosso e facciamolo passare attraverso il foro del cuscinetto ancora in sede nel mozzo.

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Un paio di colpi decisi con il nostro martello in gomma sull’asse dal lato dove il cuscinetto è assente e anche quello rimasto nel mozzo verrà fuori con facilità.

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I cuscinetti recano sempre una sigla per identificarli, quindi è a questa che dovete fare riferimento per l’acquisto del ricambio giusto.

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Abbiamo acquistato i cuscinetti nuovi, adesso dobbiamo rimontarli. Come facciamo senza avere una pressa per cuscinetti? Semplice, la fabbrichiamo noi, con materiale reperibile facilmente a costi irrisori.

Servono una barra filettata M5, due dadi M5 (meglio se flangiati) due rondelle con diametro interno da 5mm, due con diametro interno da almeno 9mm ed esterno coincidente a quello del cuscinetto (qui non posso darvi una misura unica, dipende dal cuscinetto) e due presse in legno che abbiamo creato con una semplice sega a tazza.

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Perché in legno? Perché è un materiale facilmente lavorabile, bastano un trapano e un poco di carta abrasiva per calibrare il diametro esterno ed è sempre più tenero degli anelli in metallo dei cuscinetti, quindi in caso di pressione eccessiva cede il legno ma non si deforma il cuscinetto o danneggia la sede nel mozzo.
Chi ha un tornio può creare una pressa in acciaio con precisione assoluta. Ma chi ha un tornio in casa vuol dire che è già bravo di suo, non ha certo bisogno dei miei consigli…

Una buona pressa non ha un costo esorbitante, è vero; ma se abbiamo una o due bici al massimo, la useremo tre o quattro volte nella vita.
E nemmeno un meccanico vi chiederà chissà che importi spropositati di mano d’opera per la sostituzione dei cuscinetti. Quindi ha senso fare da soli? Se guardiamo solo l’utilità economica forse no. Se invece a noi piace giocare con gli attrezzi e le bici allora si, ha senso. E poi sappiamo bene che pedalare su una bici che curiamo con le nostri mani è sempre più gustoso.

Nella lunga sequenza fotografica in basso tutta la procedura.

Prendiamo la nostra barra filettata tagliata a misura, 18cm sono sufficienti per mozzo anteriore e posteriore, e inseriamo il dado M5 e la prima rondella (quella con diametro interno da 5mm) …

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…e poi quella in legno…

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…e quella con diametro esterno coincidente al diametro esterno del cuscinetto.

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Inseriamo il primo cuscinetto…

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…e poi l’asse del mozzo.

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Prendiamo il tutto e impuntiamo il cuscinetto con l’asse nel mozzo.

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Giriamo la ruota sull’altro lato, prendiamo il secondo cuscinetto e inseriamolo sulla barra filettata, impuntandolo nella sua sede; volendo potete dare un leggero velo di grasso alle sedi dei cuscinetti per favorire l’inserimento.

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Continuiamo l’assemblaggio della pressa secondo lo stesso schema usato dal primo lato, ovviamente invertendo l’ordine di inserimento; quindi prima la rondella con diametro esterno coincidente a quello del cuscinetto, poi la pressa in legno.

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Rondella da 5mm e dado flangiato.

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La pressa artigianale è pronta a svolgere il suo lavoro.

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Due chiavi poligonali, una per lato, e via ad avvitare i dadi M5.

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In questa fase di primo inserimento è particolarmente importante prestare massima cura che i cuscinetti entrino dritti. Assicuratevene prima che sia troppo tardi.

Dopo vari giri di chiave i cuscinetti sono a battuta all’interno del mozzo. Il leggero scostamento che si vede in foto è lo spessore della rondella a battuta sul cuscinetto, che in foto non si vede; ma la mia attrezzatura di ripresa è quello che è, e il fotografo pure…

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Rimossa la pressa ecco i cuscinetti perfettamente inseriti nel mozzo con l’asse ben piantato.

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Non resta che inserire il cono di fermo e avvitare la brugola che lo fissa sull’asse.

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Semplice.

La prossima volta ci divertiremo giocando con i cuscinetti a coni e sfere.

 

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L’officina in casa, capitolo ventiquattro – Rimozione pacco pignoni e ruota libera

Un rapido intermezzo nella serie di articoli dedicati alla manutenzione dei mozzi: perché per lavorare sui cuscinetti dobbiamo prima rimuovere l’intralcio del pacco pignoni o della ruota libera.

Il pacco pignoni è l’insieme dei pignoni montato su un mozzo definito a corpetto, quasi sempre fissati a quest’ultimo con una ghiera mobile di chiusura con delle scanalature interne sagomate a richiedere un attrezzo specifico.
La ruota libera è l’insieme dei pignoni, tra loro solidali, dove il meccanismo di rotazione è in un pezzo unico con questi e anche qui c’è una ghiera, ma quasi sempre fissa, con due, quattro o più scanalature sagomate a richiedere un attrezzo specifico.

Rimozione pacco pignoni.

Per rimuovere un pacco pignoni da un mozzo a corpetto abbiamo bisogno di due attrezzi: una chiave a frusta e un estrattore specifico per la ghiera installata.
Nella immagine in basso una chiave a frusta e un estrattore specifico per Shimano/Sram, insieme a una normale chiave a cricchetto su cui innestare l’estrattore.

1518 Rimozione pacco pignoni 01

Di estrattori ne esistono diversi a seconda del produttore della trasmissione, come si può vedere nel confronto fotografico.

1519 Rimozione pacco pignoni 021520 Rimozione pacco pignoni 03

E in dettaglio le scanalature di quello per Shimano/Sram che userò in quest’articolo…

1521 Rimozione pacco pignoni 041522 Rimozione pacco pignoni 05

…dove rimuoverò un pacco pignoni Shimano Ultegra 6800, ritratto nella immagine in basso dove è ben visibile la ghiera di chiusura con le scanalature di ingresso dell’estrattore.

1524 Rimozione pacco pignoni 061526 Rimozione pacco pignoni 07

Per prima cosa dobbiamo posizionare la chiave a frusta; che è una semplice sbarra di metallo con due pezzi di catena attaccati: uno lungo e vincolato in un sol punto al corpo dell’attrezzo e l’altro molto corto e vincolato in due punti.

Con la parte lunga della catena dobbiamo abbracciare il pignone maggiore fino a trovarci con la parte di catena più corta più o meno a “ore 16″ . Questa posizione è la più comoda per tenere ben saldo il pacco pignoni impedendo la rotazione in modo da poter svitare la ghiera; e poi inseriamo l’estrattore nell’alloggiamento della ghiera.

1527 Rimozione pacco pignoni 081529 Rimozione pacco pignoni 09

Innestiamo la chiave a cricchetto (o una poligonale, l’estrattore ha l’ingaggio) ed esercitiamo contemporaneamente trazione in senso antiorario sull’estrattore e orario sulla chiave a frusta.

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La coppia di serraggio della ghiera è sempre elevata, quindi dover esercitare una buona forza è normale. Svitiamo completamente la ghiere e sfiliamo i pignoni.

Un consiglio: tra i pignoni sono posti dei distanziali, che non hanno sempre uguale spessore. Prestate molta attenzione alla loro sequenza, appuntatela se siete smemorati come me; per fortuna in rete è in ogni caso facilmente reperibile la documentazione ufficiale cui fare riferimento per il corretto rimontaggio.
Rimontaggio che è molto semplice, basta reinserire in sequenza i pignoni e i distanziali e stringere la ghiera con l’apposito estrattore, la chiave a frusta non serve perché in questo caso dobbiamo avvitare e il pacco pignoni non ruoterà.

Molto rari sono i corpetti privi di ghiera di chiusura, che molte perplessità suscitano in ciclisti che se li trovano davanti per le prima volta e non vedono alcun ingaggio per l’estrattore. Non sono più utilizzati da anni, ma nel caso vi imbatteste in uno di questi ho la procedura fotografica: la mia Trek infatti è così :-)
Così come? Ossia, come lo blocchiamo questo pacco pignoni? Sfruttando il pignone più piccolo come ghiera di chiusura, quindi il corpetto avrà la filettatura sulla faccia esterna e il pignone una filettatura lungo la circonferenza interna.

Non serve l’estrattore ovviamente ma due chiavi a frusta; con la prima in posizione classica a tenere fermo il tutto (la blu/nera nelle immagini in basso) e l’altra usata in modo opposto (la rosso/silver) che abbraccia il pignone più piccolo per svitarlo.

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Ed ecco in dettaglio il corpetto con a vista la filettatura esterna sull’estremità e un dettaglio del pignone di chiusura con la filettatura interna.

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Per richiudere il tutto basta invece una sola chiave a frusta che dovrà abbracciare sempre il pignone inferiore ma montata in senso inverso a come quando abbiamo svitato. Trazione in senso orario e il pacco pignoni è fissato.

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Rimozione ruota libera.

La ruota libera richiede un solo attrezzo, l’estrattore perché non è necessaria la chiave a frusta per tenerla ferma.

E’ il sistema più antico, quindi nel corso dei decenni la forma della ghiera solidale alla ruota libera è stata delle più varie.

Qui sotto un esempio di estrattori specifici per ruota libera, con a destra quello due tacche per Regina e similari, a sinistra quello per Maillard e similari e al centro sempre Maillard ma per mozzi Helicomatic la cui ghiera è invece removibile. L’estremità di quest’ultimo con la forma di un apribottiglie non è per rimuovere qualche strana ghiera ma è proprio un apribottiglie: che mattacchioni questi francesi, prosit! Vabbè.

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Non avendo sottomano una bici con ruota libera per le foto, ho pescato dagli scatoli un mozzo con una ruota libera Regina installata. Priva di cerchio va bene giusto per far capire come usare l’attrezzo ma tenete presente che se la ruota non è montata, se cioè avete solo il mozzo fra le mani come in foto, la ruota libera non la smonterete mai perché è impossibile esercitare la forza (molta) necessaria senza il cerchio raggiato a tenere il mozzo fermo.

Questa la ruota libera…

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…e questo l’estrattore che sarà usato.

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Il problema con questo tipo di chiusura, a due o quattro tacche, è che gli incavi sono poco profondi e quindi l’attrezzo scappa danneggiando irrimediabilmente gli incavi stessi.
Un comodo trucco è sfruttare il Quick release per tenere l’attrezzo fermo in posizione e poi svitare in senso antiorario agendo sull’estrattore con una normale chiave poligonale sfruttando gli incavi predisposti. Più lunga la chiave poligonale (maggiore leva) meglio è.

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Problema che non si pone con le ghiere a incavi multipli, come le Shimano da 3 a 7 velocità e similari o le Maillard e altre.

In questa immagine prelavata dalla rete si vede come questa ruota libera Regina, che usa lo stesso estrattore per Maillard visto sopra, presenta l’incavo di ingaggio ben profondo, quindi è impossibile che l’attrezzo scappi.

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Di ruota libera a ghiera esterna e removibile che io ricordi c’è solo la Maillard Helicomatic, ma potrei sbagliare.

Qui in basso questo sistema mozzo/ruota libera montato sulla mia Anjou, dove è visibile la ghiera.
Il mozzo…

Un mozzo Maillard helicomatic di una mia (ex) Peugeot; si nota il corpetto per l'installazione della ruota libera

Un mozzo Maillard helicomatic di una mia (ex) Peugeot; si nota il corpetto per l’installazione della ruota libera

… e indicata dalla freccia la ghiera dentellata di chiusura.

0888 Peugeot Anjou 066

Come detto sopra gli estrattori per ruota libera sono molti perché è sistema usato da decenni ma conta poco la forma dell’estrattore; qui serviva vedere la procedura di rimozione è quella è sempre uguale.

Rimossi i pignoni avremo libero accesso ai mozzi per poterli revisionare, come vedremo la prossima volta dove l’argomento saranno i mozzi a cuscinetti sigillati; in quello successivo a essere sezionati saranno i mozzi a coni e sfere, con anche un mozzo che consente l’accesso ai cuscinetti senza rimuovere i pignoni.

 

 

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