Se vuoi una cosa fatta bene…

…fattela da solo.

Però; per una serie di combinazioni il primo assemblaggio della ruota posteriore di Elessar non lo feci io ed è da allora che questa ruota non è mai stata precisa come avrei voluto.

Tra una cosa e una altra non ho mai avuto il tempo di smontarla e riassemblarla, finché ieri sera mi sono deciso.

Una lucidata al mozzo Campagnolo Chorus che è sempre un gran bel vedere.

1126 Mozzo posteriore Campagnolo Chorus 01 1127 Mozzo posteriore Campagnolo Chorus 02 1128 Mozzo posteriore Campagnolo Chorus 03 1129 Mozzo posteriore Campagnolo Chorus 04 1130 Mozzo posteriore Campagnolo Chorus 05 1131 Mozzo posteriore Campagnolo Chorus 06 1132 Mozzo posteriore Campagnolo Chorus 07 1133 Mozzo posteriore Campagnolo Chorus 08

 

Una bella pulita al cerchio Mavic Open Sport a 36 fori e la rimozione del chiassoso adesivo col marchio.

1134 Cerchio Mavic Open Sport 36 fori 01 1135 Cerchio Mavic Open Sport 36 fori 02 1136 Cerchio Mavic Open Sport 36 fori 03 1137 Cerchio Mavic Open Sport 36 fori 04

E veloce imbastitura della ruota.

 

1138 Ruota Elessar da centrare

 

Quando vedo una ruota appena imbastita resto sempre meravigliato e dubbioso che poi si trasformerà in una ruota normale… :-o

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Uno, nessuno e centomila

Uno ha visitato il blog il primo giorno.

Nessuno ha visitato il blog il secondo giorno

Centomila hanno visitato il blog fino ad oggi. :-P

 

Grazie <3

 

ps. Pirandello si starà rigirando nella tomba… :-D

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I Widget!

Ho scoperto l’esistenza di una funzione di WordPress chiamata Widget.

Sorvoliamo che è trascorso un anno e mezzo prima me ne accorgessi, appena capito cosa fosse me ne sono subito servito, anche per fini personali.

Le modifiche sono visibili a destra degli articoli, con in cima un bel widget “pubblicitario” cliccabile con rimando a un post con i link del libro.

Sono prossimo alle 100.000 visite, sarebbe effettivamente un poco da scemi che proprio io, l’autore, non pubblico nemmeno uno straccetto di pubblicità di un mio lavoro :-)

Un altro widget aggiunto è sotto “Articoli recenti” ed è la classica finestra di ricerca per il contenuto del blog, dove è possibile digitare una parola chiave e compaiono gli articoli che la contengono.

L’ultimo, per ora, riguarda le statistiche di visita, non aggiornato però in tempo reale ma con un certo ritardo, ben maggiore di quello indicato dalla piattaforma.

L’unico utile in definitiva è quello che consente la ricerca, gli altri più per sfizio personale.

Peccato che la versione gratuita di wordpress non accetta file mp3, altrimenti inserivo pure quello “Colonna sonora”, ché un poco di musica è simpatica mentre si legge :-)

 

Aggiunto un nuovo widget, appena sotto l’immagine della copertina del libro: è il pulsante che consente l’iscrizione al blog

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Link vari per “La bici perfetta”

Alcuni mi hanno comunicato via mail di aver avuto difficoltà con i download da Amazon o di avere problemi a visualizzare a seconda se usano Android o Apple.

Visto che il libro è mio e quindi la pubblicità è ammessa :-) pubblico di seguito una serie di link dove è possibile trovare il libro (che ricordo è disponibile solo in ebook) in diversi formati, quindi quello adatto al proprio sistema ci dovrebbe essere per forza.

La bici perfetta, copertina 140

1. Amazon

2. Itunes

https://itunes.apple.com/it/book/la-bici-perfetta-xs-mondadori/id902897498?mt=11

3. Librerie Coop

http://www.ebook.librerie.coop/book/9788852053504-la-bici-perfetta-xs-mondadori/

4. Mondadori

http://www.librimondadori.it/libri/la-bici-perfetta-xs-mondadori-fabio-sergio

5. Feltrinelli

http://www.lafeltrinelli.it/ebook/fabio-sergio/bici-perfetta-xs-mondadori/9788852053504

6. BookRepublic

http://www.bookrepublic.it/books/authors/Fabio%20Sergio/

7. BooksGoogle

http://books.google.it/books/about/La_bici_perfetta_XS_Mondadori.html?id=aLwSBAAAQBAJ&redir_esc=y

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L’officina in casa, capitolo diciotto – Regolare deragliatore e cambio

Bene, adesso è il momento di agganciare i cavetti e regolare la trasmissione.
Il procedimento è molto più semplice di quanto sembri, la difficoltà è spiegarlo.

Come quando parlai della centratura della ruota, dove alla fine si tratta di avvitare o svitare un nipplo ma il “quanto” è impossibile descrivere a parole, con la trasmissione è lo stesso. Si regolano i fine corsa, si tende il cavo, si collima se necessario ed è fatta. Già, ma quanto tendere? Ecco, proprio nella descrizione sta la vera difficoltà.

Iniziamo allora a capire come sono fatti questi componenti e ricapitoliamo il loro principio di funzionamento. Già ne ho parlato nei capitoli precedenti, ma un ripasso fa sempre bene.
Sia il cambio che il deragliatore sono due meccanismi che funzionano secondo uno schema a pantografo. La loro funzione è spostare la catena da un pignone all’altro e da una corona all’altra.
Per farlo sono azionati da un cavetto collegato al comando per cui dando tensione la catena sale, passa cioè da un pignone più piccolo a uno più grande (lo stesso anche per le corone) e rilasciando tensione la molla integrata nel cambio e nel deragliatore richiamerà verso il basso la catena, facendola adagiare su un pignone o una corona più piccoli.

1107 Deragliatore movimento pantografo1108 Cambio movimento pantografo

Se il principio di funzionamento è sempre uguale (tranne il caso dei cambi rovesciati) il modo in cui deragliatore e cambio devono essere installati può variare.
Come detto spesso non è possibile prendere in esame tutti i modelli presenti sul mercato ma solo fornire indicazioni di massima, che comunque consentono di coprire la quasi totalità dei sistemi di trasmissione meccanica. Per qualche componente più particolare bisogna ricorrere alle istruzioni della casa, ma con la lettura di quanto segue anche i manuali del produttore, scritti per non essere compresi, appariranno chiari.

Stabilito come lavorano cambio e deragliatore, tutto si riduce ad agganciare il cavo secondo il giusto percorso, regolare i registri di fine corsa, l’allineamento e la tensione cavo.
Il cavo secondo il giusto percorso in modo che non sia modificato il tiraggio, i registri di fine corsa in modo che cambio e deragliatore lavorino su una lunghezza stabilita, senza che la catena esca dai confini pignone e corona maggiori/minori; l’allineamento in modo che lavorino sempre in asse e infine la tensione cavo in modo che la riposta a ogni movimento del comando sia “diretta”, senza sfasamenti.

Sia il cambio che il deragliatore hanno una corsa utile, devono cioè essere in grado di spostare la catena da un estremo all’altro del pacco pignoni e dalla corona maggiore alla minore senza che la catena stessa superi questi confini. A bloccare questo passaggio da un estremo all’altro sono chiamati i registri di fine corsa.
Due viti poste sul corpo di cambio e deragliatore che andando a battuta su apposite fermi evitano a questi componenti di oltrepassare la linee estreme di pacco pignoni e guarnitura.
Qui in basso ho usato come modello fotografico un deragliatore molto economico (e tenuto in posa con un sistema piuttosto raffazzonato…) perché le viti dei registri di fine corsa sono ben visibili nel loro percorso fino alla battuta, mentre deragliatori più raffinati hanno questo meccanismo coperto o comunque difficile da far risultare in foto, almeno per me.

1109 Registrare deragliatore e cambio 011110 Registrare deragliatore e cambio 02

Il meccanismo, ho detto, è uguale anche per il cambio, sempre due viti a regolare lo spostamento.
La loro posizione sul corpo del cambio non è uguale per tutti.
La maggior parte li ha sulla parte posteriore o sul corpo del pantografo, ma non mancano anche di lato. In ogni caso sono sempre facilmente riconoscibili, sono due, a poca distanza tra loro, uguali e sovente recano vicino incise le lettere H e L, che indicano High e Low ossia alto e basso nella traduzione letterale.
Attenzione: la lettera H indica la fine corsa dal lato dei pignoni più piccoli; la lettera L indica il fine corsa opposto.

Nelle immagini in basso è possibile apprezzare le differenze nel posizionamento delle viti di registro, sempre indicate dalle frecce.

1111 Registrare deragliatore e cambio 031112 Registrare deragliatore e cambio 04

Qui la freccia indica la vite di registro a battuta, poco visibile in foto però...

Qui la freccia indica la vite di registro a battuta, poco visibile in foto però…

1114 Registrare deragliatore e cambio 061115 Registrare deragliatore e cambio 071116 Registrare deragliatore e cambio 081091 Installazione cambio 03

 

Io in genere regolo i fine corsa, una regolazione di massima, durante l’installazione al telaio sia per il deragliatore che per il cambio.
Sposto il pantografo a mano e verifico l’allineamento delle pareti interne ed esterne con corone maggiore e minore tenendomi circa 1mm di margine; e l’allineamento della puleggia con pignoni maggiore e minore.
Una piccola accortezza pratica nel caso in cui la corsa sia insufficiente è mantenere scarico il cambio o il deragliatore a mano in modo che la vite di regolazione non sia a battuta e poi svitare o avvitare, alla bisogna.
Questo perché, se per esempio vediamo che il cambio si blocca contro il registro sul penultimo pignone tanto da costringerci ad avvitare il registro in modo da spostare il pantografo verso l’ultimo pignone, con la vite dobbiamo vincere la resistenza del pantografo stesso. Su alcuni cambi economici o molto costosi e quindi prodotti con materiali nobili ma delicati rovinare la filettatura della sede della vite di finecorsa è un pericolo concreto. Lavorando a “cambio scarico”, cioè allungando io la corsa a mano, la vite non incontrerà pressione.
Può essere una esagerazione o una precauzione eccessiva e secondo alcuni lo è; io però faccio così, mi ci trovo bene, non ho mai danneggiato un componente e in fin dei conti quei pochi secondi in più costano davvero poco. Oltre al fatto che mi piace essere preciso…

Una volta sgrossati i fine corsa dobbiamo regolare la vite B-tension e tagliare l’ultimo pezzo di guaina, quella che si innesta nel cambio.
Preferisco sempre eseguire quest’ultimo taglio adesso e non mentre calcolo la lunghezza delle guaine ai comandi, perché questa è la fase in cui provvedo anche a regolare la vite B-tension, quella che abbiamo visto serve a regolare la distanza delle pulegge dai pignoni, in particolare dal pignone maggiore.
I manuali di istruzione indicano di solito il valore ottimale; non dovrei dirlo, ma non lo guardo spesso, preferendo una regolazione che porti puleggia e pignone maggiore il più vicino possibile senza che, a catena montata, vadano in conflitto tra loro.

Si tratta di un valore tra i 4 e i 6mm, dipende dal produttore del cambio. La distanza maggiore per diversi modelli Shimano e Sram, quella inferiore per tutto il resto.
Senza impazzire a posizionare un righello mi limito a usare una chiave a brugola da 4 o da 6 nello spazio rimasto tra puleggia e pignone che così mi funziona da comparatore.

Nelle immagini in basso la prima indica la distanza da misurare tra puleggia e pignone e nella seconda la linea rossa simula la chiave a brugola: o scattavo la foto o inserivo la chiave…

1117 Registrare deragliatore e cambio 091118 Registrare deragliatore e cambio 10

 

La guaina cambio deve essere tagliata anch’essa in modo tale da non creare angoli stretti che compromettono la scorrevolezza. Una curva dolce è sempre la soluzione migliore e con alcune prove, sempre partendo dalla configurazione più lunga, si raggiunge presto la lunghezza ottimale, che per me è quella che concilia efficacia meccanica e gradevolezza estetica.

La guaina di Elessar, caratterizzata da una curva molto dolce e tagliata in modo da avere le scritte a vista, uno dei tanti dettagli che curo quando monto una bici e che rendono l’insieme per me assai piacevole.

1119 Registrare deragliatore e cambio 11

La guaina della mia Rose Xeon Crs con un simpatico “ferro di cavallo” grazie alla uscita particolare dal carro.

1120 Registrare deragliatore e cambio 12

La guaina della mia Peugeot Anjou, dove ho creato una figura a gancio che a me piace.

0874 Peugeot Anjou 052

 

Adesso è il momento di fermarci e passare al montaggio di un altro componente: la catena, perché da ora in poi averla in sede ci serve.
La procedura di installazione nonché il sistema di calcolo della lunghezza sono già stati trattati qui sul blog, ma ripropongo un riassunto giusto delle fasi più importanti.
La prima operazione è determinare la giusta lunghezza della catena ed i produttori suggeriscono diversi sistemi. Io uso sempre lo stesso, quello indicato da Campagnolo, indipendentemente se il gruppo sia italiano o no e se sia una stradale o una Mtb, tranne il caso di qualche gruppo particolare che richiede alcuni passaggi diversi. Una verifica al foglio di istruzioni è d’obbligo.
In ogni caso i sistemi più diffusi nel mondo stradale sono quelli suggeriti appunto da Campagnolo e da Shimano e Sram.
Il metodo Campy, che come ho detto è quello che uso io, prevede l’installazione della catena su corona e pignone più piccoli: la distanza del bilanciere non dovrà essere superiore a 10-15mm, come si vede nella immagine in basso.

Metodo Campagnolo

Metodo Campagnolo

 

Il metodo consigliato da Shimano e Sram impone la catena su corona maggiore e pignone minore: a bilanciere perpendicolare al terreno bisogna togliere due maglie e il risultato è la lunghezza giusta.

Metodo Shimano

Metodo Shimano

 

La chiusura può avvenire o con l’uso di una falsa maglia o con l’innesto di un pin, dove è indispensabile usare l’attrezzo giusto cioè lo smagliacatene. Che per gruppi a 10 o 11v velocità dovrà essere dotato anche dell’apposito strumento per mandare il pin della catena a filo con le maglie.

0320 Falsamaglia 010322 Falsamaglia 030312 Smagliacatena0305 Inserimento Pin Shimano 01

 

Per maggiori dettagli su come chiudere la catena vi rimando al capitolo cinque de “L’officina in casa”.

Catena in sede è il momento di dedicarci ai cavetti.
La prima operazione è assicurarci che i comandi siano in posizione di riposo, che per le levette all’obliquo coincide con la posizione tutta avanti, per i comandi indicizzati significa posizionarli come si volesse tenere la catena su corona e pignone più piccoli e che i registri di tensionamento dei cavi siano completamente avvitati o al massimo sviati di non oltre due giri.
Vale la pena perdere qualche secondo a guardare bene il passaggio del cavo, soprattutto quello del deragliatore, prima di fissarlo.
E’ fondamentale non sbagliare il percorso di aggancio, evitare che il cavetto nella sua corsa possa sfregare contro qualche parte del deragliatore e che la curvatura di quello del cambio sia esattamente quella indicata dalla casa.
Come ho già detto, ogni componente è quasi storia a sé e seppure è possibile stabilire dei principi generali non è possibile indicare ogni singolo modello in un articolo.
Nelle immagini in basso potete notare il differente percorso di due cambi stradali, uno Sram Force 10v e un Campagnolo Veloce. Trasmissioni più o meno analoghe, il principio di funzionamento è uguale eppure la differenza c’è con Campagnolo che segue un percorso lineare mentre invece il cavetto Sram esegue una doppia curva.

1121 Registrare deragliatore e cambio 131122 Registrare deragliatore e cambio 14

 

Sul corpo del cambio è presente un invito per il cavo ed analogo invito è spesso presente anche sul deragliatore: quando c’è seguitelo sempre.

1123 Registrare deragliatore e cambio 15

E prestate molta attenzione, sempre, al corretto passaggio del cavo cambio intorno la brugola di fissaggio, che è quello indicato sempre nel foglio di istruzioni.

L’ultimo dettaglio prima di agganciare il cavetto è mantenere la vite di registro allineamento/tensione a metà della sua corsa utile. Come vedremo più avanti sarà necessario avvitare o svitare, ma al momento non lo sappiamo ancora. Avere corsa utile al registro in ambedue le direzioni ci eviterà di dover sganciare dopo per poter agire sul registro.

1124 Registrare deragliatore e cambio 16

 

Adesso, finalmente, possiamo agganciare.

Iniziare dal deragliatore o dal cambio non importa, è uguale; inizio dal cambio.

Agganciamo per prima cosa il cavetto, tirando ma non tendendo e con il comando in posizione di riposo. Ecco qui, adesso inizia il difficile. Non nell’operazione ma nella descrizione.
Che significa il mio criptico “tirando ma non tendendo”? Non c’è un valore numerico o di forza, contano le sensazioni sotto le mani e l’esperienza.
Non è detto che al primo tentativo si raggiunga subito la tensione ottimale, quella che poi richiederà solo di lavorare sui registri.
In questo caso meglio procedere senza attrezzi, tirando il cavo a mano e serrando poco la brugola di fermo, in modo che il cavo non scappi ma nemmeno si deformi.
Facendo girare la ruota (l’ho detto che è importante avere la bici sul cavalletto di lavoro? No? Bene, lo dico adesso…) eseguiamo la prima cambiata, ossia dal pignone più piccolo a quello immediatamente superiore. Se il cambio non si sposta di un millimetro, la tensione è insufficiente.
Dobbiamo allora sganciare di nuovo il cavetto, tenderlo un poco più forte e ripetere l’operazione.
L’importante è salga di rapporto, se lo fa sferragliando o se la catena viaggia indecisa prima di prendere coraggio e salire non preoccupiamoci, ci torneremo dopo.
Per adesso va bene così, stringiamo un altro poco la vite di fermo del cavetto e passiamo al deragliatore.
Il sistema è lo stesso, è necessario agganciare il cavetto tirandolo ma non tendendolo e poi subito provare. Anche qui se vediamo il pantografo immobile malgrado gli scatti ci informano che il comando sta lavorando, allora il cavetto è troppo lento. Sganciamo di nuovo, tendiamo un poco in più e riproviamo.
Una volta assicuratoci che il deragliatore si muove, anche se come per il cambio la salita di corona non è immediata, non dobbiamo preoccuparci.

Un intermezzo: se il sistema di cambiata è gestito da levette non indicizzate, la procedura più semplice è posizionare i comandi a riposo, ossia tutto avanti come già detto, agganciare i cavetti tendendo da subito, quindi anche in modo più deciso, stringere i fermi dei cavi su cambio e deragliatore e provare tutti i rapporti.
La mancanza di indicizzazione non rende necessario il lavoro di fino sulla tensione cavo. Quindi davvero in cinque minuti, anche meno, facciamo tutto.

Torniamo alla nostra trasmissione da regolare.
Ricapitolando, abbiamo tutto sistemato, cambio nella corretta posizione e distanza dai pignoni, deragliatore allineato e catena alla giusta lunghezza ma cambiata e deragliata non sono precisi.
E qui entrano in gioco i registri di tensione cavo, a telaio o a guaina a seconda del modello.
Prima però regoliamo di fino i registri di fine corsa, perché adesso con catena montata e cambio e deragliatore che più o meno lavorano abbiamo agio di lavorare con cura.
Deragliatore in posizione corona minore e cambio su pignone maggiore e regoliamo le corse interne di questi due componenti usando il registro L; spostiamo su corona maggiore e pignone minore e regoliamo di fino la corsa esterna usando il registro H.

Che poi questa corsa altro non è, sia interna che esterna, quella che evita alla catena di saltare via dalla corona o dal pignone.

Fatto questo siamo alle fasi finali, la tensionatura appunto.
In realtà c’è un passaggio da svolgere prima ma che io (apriti cielo!) non eseguo e cioè l’allineamento del cambio. Tranne casi particolari con modelli piuttosto “laboriosi”, questa storia del terzo pignone o del quinto o di quelli che indica di volta in volta il produttore alla fine la trovo inutile.
Una trasmissione deve funzionare bene su ogni rapporto e questo significa una catena che balza immediata sul pignone o la corona comandata, senza tentennamenti, indecisioni e rumori anomali.
Se alla fine con centinaia di trasmissioni montate senza impazzire dietro allineamenti astrali e con risultati sempre ottimi (scusate, ma quando ci vuole…) la mia procedura non ha mostrato falle, qualcosa vorrà significare.
Perché non esiste un solo modo di fare certi lavori. Qui, in questo blog che è mio ovviamente descrivo il mio modo di lavorare; né migliore né peggiore di altri, solo efficace quanto gli altri.

Proseguiamo e innestiamo il pignone inferiore, quale corona usiamo non importa.
Facciamo girare la trasmissione senza cambiare: se non notiamo alcun rumore (tranne quello fisiologico della catena che innesta i pignoni) o movimento, come un saltello continuo quasi come se la catena volesse ingaggiare il pignone superiore ma manca dello slancio necessario, allora proviamo la prima cambiata.
Se sale subito, senza indecisioni, proseguiamo salendo di rapporto, provandoli uno per uno facendo girare la trasmissione.
Se invece, come è probabile, la salita denuncia qualche indecisione, allora il cavetto è lento.
Identifichiamo il registro di tensione (se è a telaio è quello di destra, se è a guaina e sulla guaina cambio: qui è lapalissiano…) e svitiamo. Si, dobbiamo svitare il registro che in questo modo, aumentando la sua corsa tenderà il cavetto.

Nella immagine in basso i registri di tensione cavetto cambio di Elessar e quelli di deragliatore e cambio sulle guaine della mia Rose Xeon Crs.

1015 Registro tensionatura cambio Elessar1094 Guiane Rose Xeon Crs

Dobbiamo lavorare sul registro sempre tenendo la trasmissione in movimento e fermarci (nel tendere, non nel tenere la trasmissione in movimento) nel momento esatto in cui la catena sale.
Una volta certi che la catena sul penultimo pignone (considerando ultimo il più piccolo, quello da cui siamo partiti) giri fluida, altra cambiata su pignone successivo. Potrebbe rivelarsi una nuova, più leggera, indecisione nella salita: è normale avvenga, un altro poco di tensione al cavo e via.
Verificati tutti i rapporti con buona probabilità su alcuni, quelli mediani, la catena saltellerà un poco o sarà decisamente rumorosa. E’ un problema di allineamento.
E perché allora non lo abbiamo fatto prima, vi starete chiedendo? Perché tanto l’allineamento “a freddo”, senza prima aver regolato la tensione, nove volte su dieci deve essere rivisto, il che significa spesso dover rivedere anche la tensionatura dei cavi. Insomma, è facile innestare una spirale di regolazioni che si sovrappongono senza venirne a capo, soprattutto per i neofiti. E siccome il mio scopo è far si che chiunque abbia la voglia i lavori se li faccia da solo senza lasciarsi bloccare da apparenti difficoltà (che spesso non sono apparenti, vero, ma nemmeno insormontabili) allora all’allineamento mi dedico adesso e non prima.
Descrivere se ruotare il registro posto sul cambio e indicato nella immagine in basso in senso orario o antiorario è impossibile in uno scritto perché bisogna vedere e, soprattutto, sentire.

1124 Registrare deragliatore e cambio 16

Possiamo però fare così.
Sempre tenendo la trasmissione in movimento ruotiamo di un paio di giri in senso antiorario il registro: se il rumore aumenta, stiamo sbagliando verso e quindi lavoreremo sul registro in senso orario, se termina siamo stati bravi. O possiamo ruotare in senso orario, è lo stesso, l’importante è capire se il rumore/saltello aumenta o diminuisce.

A questo punto, una volta stabilito il verso giusto, riportiamo il registro esattamente al punto di partenza (se abbiamo dato due giri in un senso ne daremo due in senso opposto) e iniziamo a regolare di mezzo giro alla volta e poi un quarto di giro fino ai pochi gradi necessari per la regolazione finale.
Un sistema empirico ma efficace e veloce.
Ovviamente è sempre bene dare una ulteriore controllata su tutti i rapporti e verificare non vi siano indecisioni di cambiata e che la catena ingaggi tutti i pignoni.

Un aggiunta, per chi volesse verificare l’allineamento del cambio così come previsto di produttori.

In questo caso prenderò a esempio Campagnolo ma la procedura è simile anche per gli altri, solo che richiedono a parametro pignoni differenti. E’ d’obbligo quindi verificare sul manuale di istruzioni il vostro cambio quale pignone richiede.

Nella immagine in basso (se ci cliccate sopra si apre a tutta pagina e potete leggere anche le indicazione fornite dal produttore) vedete come mamma Campy chieda di posizionare il cambio sul quarto o quinto pignone partendo dal piccolo (a seconda se a 10 o 11v) e far coincidere la mezzeria della puleggia con la mezzeria del pignone di riferimento. Lo spostamento è regolato dal registro indicato in figura.

 

1125 Allineamento cambio Campagnolo

Se non riesce a salire sull’ultimo pignone, posto che non sia il registro di fine corsa a bloccare la salita, è necessario tendere un altro poco il cavo. Se è il pignone più piccolo a non essere impegnato, sempre che la colpa non sia dei registri, sarà necessario rilasciare tensione.
Alla fine è solo questione di prove, sui pignoni estremi e mediani e poi su tutti in successione, lavorando al contempo sui registri di tensione così come indicato.

Il deragliatore è uguale, anche qui dobbiamo lavorare sulla tensione cavo sfruttando l’apposito registro.
Comando in posizione di riposo ossia corona inferiore e trasmissione in movimento: se la catena non sale netta, tendiamo il cavo finché il risultato non è raggiunto.
Con la catena sulla corona maggiore è il caso di verificare anche il registro di fine corsa esterno.
Come con il cambio non resta che provare, tendendo o rilasciando il cavo a seconda se sia lenta la salita o bloccata la discesa. Ma il principio è uguale e quindi anche la procedura.

Se avvertiamo rumore negli incroci estremi, cioè corona maggiore/pignone minore e viceversa nessun problema, è normale. Del resto è una condizione che su strada non si usa.
Se invece la catena striscia la parete della parte esterna della gabbia quando è sulla corona maggiore abbiamo due possibilità: o il fine corsa è regolato troppo chiuso o il cavo è troppo lento. C’è anche una terza possibilità e cioè che abbiamo fine corsa chiuso e cavo lento…
Tendiamo un poco il cavetto, se il deragliatore non si sposta verifichiamo il fine corsa e apriamolo.
Nuovo controllo e nuova regolazione se necessario. Il tutto dando per certo che il deragliatore sia allineato bene, altrimenti hai voglia a regolare è tutto inutile.

Lavorando con pazienza su allineamento del deragliatore e registri/tensione è possibile ottenere con alcuni gruppi una regolazione che consente l’uso della corona maggiore con tutti i rapporti. Ovviamente la catena lavorerà male negli incroci, ma è una condizione accettabile nel caso di un piccolo strappo e non abbiamo voglia di scendere di corona.

Una volta che tutto è ben regolato il passaggio finale è il taglio dell’eccesso dei cavetti. Io rimando questa operazione, sempre, a dopo un giro di prova per verificare se sotto carico la trasmissione funziona a dovere. Spesso infatti, non so perché soprattutto con Shimano, le regolazioni eseguite sul cavalletto da lavoro una volta in strada, e quindi appunto sotto carico, sfasano un poco. Avere il cavetto ancora intero mi aiuta nelle successive regolazioni.

Piccolo consiglio per il taglio. Oltre a dover usare una tronchese di buona qualità, i cavetti trasmissione sono molto flessibili e con la fastidiosa tendenza a reagire esplodendo se il taglio è impreciso. Due giri di nastro adesivo all’altezza del punto dove tagliare e un colpo netto giusto al centro del nastro che opererà da fermo impendendo la fioritura delle spire che compongono il cavo.
Due capifilo clampati con una leggera pressione e abbiamo finito.

Bene, siamo in chiusura. Probabilmente qualche filmato aiuterebbe, soprattutto nella fase di regolazione finale, magari con l’audio della catena che gratta o saltella.

La rete già abbonda di simili video, dove però non è spiegato mai o quasi mai il perché. Spero che con queste note anche i video altrui risulteranno più comprensibili, alla fine il mio scopo è che chi non lo hai mai fatto esegua queste operazioni, che sia merito mio o di altri conta nulla, importa che ci riusciate e, sono certo, riuscirete.

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L’officina in casa, capitolo sedici bis – Installare deragliatore e cambio

Continua il viaggio verso l’installazione di cambio e deragliatore. Dopo una panoramica dei tipi di comando più diffusi, adesso vedremo come montare al telaio questi altri due componenti della trasmissione.

Cambio e deragliatore non sono tra loro tutti uguali, si differenziano per molte caratteristiche ma siccome ne ho già scritto nella categoria “Area tecnica” è inutile ripetere qui quanto già presente sul blog.
Inoltre do per scontato che chiunque si cimenti lo faccia con cambio e deragliatore giusti per la propria trasmissione, qui interessa solo vedere come montarli non come sceglierli.
Per esigenze fotografiche utilizzerò come esempio un deragliatore a fascetta per tripla e un cambio a gabbia lunga, tanto che sia un deragliatore a saldare o per doppia o un cambio a gabbia media o corta la procedura è sempre la stessa. Modelli particolari possono richiedere qualche piccola accortezza in più, ma le regole base sono quelle ed esaminare ogni singolo componente sul mercato è impossibile.
La mancanza della catena in questa fase non è, appunto, una mancanza: quella si monta alla fine, quando sarà il momento di regolare il tutto.

Iniziamo dal deragliatore, che sappiamo può essere del tipo a saldare o a fascetta.

Quello a saldare deve essere assicurato alla apposita piastrina presente sul telaio, quello a fascetta abbraccia il tubo piantone. In alternativa possiamo montare un deragliatore a saldare usando una apposita fascetta da acquistare a parte, venduta in diversi diametri per adattarsi a ogni telaio.

Nelle immagini in basso deragliatori a saldare, a fascetta integrata, a saldare con fascetta.

Deragliatore a saldare

Deragliatore a saldare

Indicato dalla freccia il profilo dove agganciare il deragliatore alla asola

Indicato dalla freccia il profilo dove agganciare il deragliatore alla asola

Deragliatore a fascetta integrata

Deragliatore a fascetta integrata

Lo stesso deragliatore di sopra a saldare montato sulla fascetta

Lo stesso deragliatore a saldare visto sopra montato sulla fascetta

La fascetta

La fascetta

1068 Deragliatore a saldare con fascetta 03

Dal mondo mountain abbiamo i deragliatori “Direct Mount”, dove la asola di aggancio al telaio è dritta. Nelle immagini in basso, prelevate dalla rete, un esempio di deragliatore Direct Mount installato a telaio predisposto e la particolare fascetta per la sua installazione su telai non predisposti.

Deragliatore Direct Mount a telaio

Deragliatore Direct Mount a telaio

Fascetta per installare un deragliatore Direct Mount su telaio non predisposto; esistono in diverse lunghezze

Fascetta per installare un deragliatore Direct Mount su telaio non predisposto; esistono in diverse lunghezze

 

Bene, abbiamo il deragliatore giusto per la nostra bici e con il sistema di aggancio appropriato. La prima operazione quindi è assicurarlo al telaio, stringendo ma non troppo forte. Deve avere un minimo di gioco, tale che possa essere spostato ma che resti fermo in posizione.

Un breve inciso. La mia preferenza, quando possibile, va al deragliatore a saldare montato usando la apposita fascetta. Non per superiori qualità tecniche o funzionali ma solo pratiche: per quanta accortezza si usi, nel muovere il deragliatore per le necessarie regolazioni la verniciatura si danneggerà. Per me che un graffio sul telaio significa listare a lutto la microfficina per una settimana, evitare simili danni è importante. Usare un deragliatore a saldare e una fascetta significa installare la fascetta e muovere poi il deragliatore su di essa non sul telaio; se si graffia la fascetta, poco male.

In basso il deragliatore di Elessar installato con la fascetta, appunto, e con il dente di cane per evitare che un salto di catena possa danneggiare la vernice; il tutto coordinato…

0058 Elessar Vetta randonneur bicycle 125

Torniamo al montaggio.

Due i parametri da rispettare durante l’installazione: altezza rispetto alla corona maggiore e parallelismo della gabbia sempre rispetto alla corona maggiore o quella media, dipende.
Tutti i deragliatori tranne quelli estremamente economici hanno sull’esterno della gabbia un adesivo trasparente con la serigrafia dei denti della corona. E’ sufficiente quindi far combaciare i denti con il profilo disegnato sull’adesivo che avremo la giusta altezza.

Nella immagine qui sotto un deragliatore Shimano Dura Ace 9000 ancora imballato; l’adesivo di uno squillante arancione è comunque ben visibile.

0292 Deragliatore Shimano Dura Ace 9000 in scatola

Nel caso manchi l’adesivo o lo abbiamo perso, la distanza del profilo inferiore del lato esterno della gabbia dovrà essere mantenuto tra 1 e 3 mm dai denti.

Valore che dipende molto dal tipo di deragliatore, i documenti tecnici non mancano mai di indicare la distanza migliore. In ogni caso rispettando questo valore è difficile sbagliare.

Troppo alto!

Troppo alto!

Troppo basso!

Troppo basso!

Ok, ci siamo!

Ok, ci siamo!

Occorre però prestare attenzione al profilo dei denti perché esistono in commercio corone ovali o con altezza dei denti differenziata. In questi casi l’altezza andrà calcolata sempre tenendo a riferimento il punto più alto o con i denti più lunghi.

La verifica della distanza deve essere fatta prendendo a riferimento la parte centrale/anteriore della gabbia stessa, quella destra per capirci osservando il deragliatore difronte a noi.

1074 Installazione deragliatore 04
Stabilita la giusta distanza dobbiamo verificare che il profilo esterno della gabbia sia parallelo alla corona maggiore nel caso di una guarnitura doppia o quella centrale se è tripla; ma anche qui possiamo prendere a riferimento la corona maggiore, tutto sta nel valutare quale è quella più visibile. I componenti per bici sono tanti, ognuno con proprie caratteristiche. Dovendo stabilire delle regole valide per tutti l’unica è generalizzare…

Guardando dall’alto (se c’è poca illuminazione una luce radente dal basso aiuta)
la verifica si fa a vista, non esistono strumenti o attrezzi. Se esistono, non li conosco.

Non ci siamo...

Non ci siamo…

...adesso si!

…adesso si!

Se notiamo uno sfasamento del deragliatore agiamo con delicatezza per non rigare la vernice, e poi verifichiamo sia il parallelismo che l’altezza perché può succedere che spostando lo abbiamo anche fatto salire o scendere dalla sua distanza regolata prima.
Una volta certi, ma davvero ben certi, sicuri, ma davvero sicuri, senza alcun dubbio, ma proprio senza alcun dubbio…ehm, ok avete capito il concetto, che il deragliatore sia nella corretta posizione, con le mani muoviamolo affinché compia la sua corsa completa: in questo modo potremo subito verificare se la gabbia impatta sui denti della corona o no.
E’ semplice, basta afferrare la parte posteriore della gabbia e spostarla verso di noi, simulando la salita di catena.

Afferro la gabbia da dietro...

Afferro la gabbia da dietro…

...e tiro a me il deragliatore: corsa libera, bene.

…e tiro a me il deragliatore: corsa libera, bene.

Se non riusciamo a fargli eseguire tutta la corsa, allentiamo completamente i registri di fine corsa, tanto in questa fase ancora non ci interessa la regolazione della cambiata.
Se il profilo inferiore della gabbia non riesce a superare agevolmente i denti della corona allora il deragliatore è troppo basso e quindi dobbiamo ripetere le operazioni di sopra.

Se invece, come sono sicuro, abbiamo fatto tutto bene, passiamo al cambio.

Il cambio andrà avvitato usando l’apposito foro filettato che può essere parte integrante del telaio o un forcellino separato e imbullonato al telaio stesso.

1079 Forcellino cambio integrato1080 Forcellino cambio separato

 

1081 Bullone cambio

Modelli più vecchi o telai molto economici ne sono sprovvisti: in questo caso dovremo usare un cambio con supporto integrato, da montare sfruttando il forcellino posteriore, a battuta su di esso.
Se sono ben fatti, in genere su bici anziane ma di qualità, è presente una vite di fermo nella parte posteriore della staffa di supporto; altrimenti il compito di tenere il cambio in sede è affidato al dado di chiusura della ruota. Ma qui siamo davvero al cospetto di bici piuttosto scarse.

1082 Cambio con forcellino integrato

 

 

 

Apro una finestra da “officina”. Il forcellino cambio, soprattutto quello separato, è facilmente soggetto a piegarsi. Ed è un bene, perché vuol dire che ha assorbito l’urto e quindi i danni, lasciando il telaio intonso. A volte lo scostamento è talmente piccolo che a occhio non si vede ma si impazzisce dietro a quel salto di catena sul pignone o quella imprecisione di cambiata che nessuna regolazione riesce ad ovviare.

Per scoprire se il problema è nel forcellino c’è una utile dima da avvitare al foro del cambio e far ruotare usando la ruota come riferimento fisso per valutare se ci sono danni.

Uno strumento che ha qualunque buona officina meccanica e, grazie a una donazione molto gradita, anche la microfficina. Grazie Ernesto.

1083 Dima per raddrizzare forcellino 01

1084 Dima per raddrizzare forcellino 021085 Dima per raddrizzare forcellino 03

Una volta avvitata la dima al posto del cambio è sufficiente farla ruotare usando la pista frenate come riferimento, in pratica lo stesso principio di un centraruote.

Per esigenze fotografiche ho fissato la dima in un solo punto, per operare bene sono necessarie tutte e due le mani e compiere vari riscontri lungo tutta la circonferenza del cerchio. Comunque il sistema di funzionamento credo sia chiaro.

1086 Dima per raddrizzare forcellino 041087 Dima per raddrizzare forcellino 05

Torniamo alla installazione del cambio.

Poiché qui stiamo ancora nella fase del solo montaggio, come per il deragliatore lasciamo i registri di fine corsa tutti aperti (ossia svitati; però senza esagerare altrimenti le viti scappano via e chi le trova più?) e anche la vite B-tension, almeno sui cambi dove è presente (tutti tranne le versioni basiche) la possiamo mantenere completamente svitata.

Nella immagine in basso la vite B-tension ripresa da dietro, in questo caso però completamente chiusa; in fase di montaggio è preferibile tenerla aperta o a metà corsa.

1088 Vite cambio B-tension chiusa

Un velo di grasso sul bullone e avvitiamo con decisione, assicurandoci che il fermo posto sopra la vite B-tension si bocchi in corrispondenza del dentino presente sul forcellino.

1089 Installazione cambio 011090 Installazione cambio 02
Installiamo la ruota posteriore con i pignoni montati, spostiamolo a mano in modo da assicurarci che abbia corsa libera e diamogli una distanza approssimativa usando la vite B-tension in modo tale che la puleggia superiore non tocchi il pignone maggiore.

Nella immagine in basso ho lasciato la vite B-tension tutta chiusa per esigenze fotografiche; si noti come va a battuta.

1093 Installazione cambio 05

Basta così, al momento non serve altro.

Volendo, in questa fase è possibile dare una prima sgrossata ai registri di fine corsa, muovendo il cambio a mano a verificando che la puleggia sia esattamente (vabbè, anche se non è proprio esattamente va bene uguale, correggeremo in fase di regolazione) sotto i pignoni primo e ultimo.

1091 Installazione cambio 031092 Installazione cambio 04

 

Bene, anche il cambio è in sede, il passaggio ulteriore è il taglio alla giusta lunghezza delle guaine.
Quando è giusta questa lunghezza? Non esiste un valore predefinito, l’importante è che non siano troppo corte da non consentire la rotazione dello sterzo, non abbiano curve troppo strette, o peggio angoli, tali da pregiudicare la scorrevolezza e se sono simmetriche e con una curvatura che le porti a carezzarsi davanti al canotto di sterzo sono pure più graziose.

Con la Rose ho voluto creare un incrocio molto stretto, per mantenere al massimo la pulizia in zona sterzo.

1094 Guiane Rose Xeon Crs

Con Elessar invece ho voluto un incrocio maggiore, creando una figura geometrica davanti al cannotto.

1095 Elessar Vetta randonneur bicycle 337

Con la Anjou mi sono tenuto alto, sia per non avere interferenze dato che i doppi comandi ti portano a usare prevalentemente la presa alta e sia perché mi piacevano queste “orecchie alla coniglio” in accoppiata coi faretti occhiuti.

0868 Peugeot Anjou 045

Il modo migliore per stabilire la giusta lunghezza è procedere per tentativi, partendo sempre dalla configurazione più lunga. Superfluo ricordare che la motivazione è pratica: una guaina lunga la possiamo accorciare, una corta la buttiamo.
Prima di passare alle verifiche per la misura, è bene che i registri di tensione nel caso siano presenti al telaio siano completamente chiusi, ossia avvitati.
Se invece il telaio è del tipo a cavi interni e dobbiamo usare i registri a guaina, non dimentichiamo di tener presente anche la lunghezza del registro stesso.
In questo caso la procedura più semplice è decidere prima la lunghezza della guaina dal comando e fino all’ingresso nel registro (che dovrà essere collocato a una distanza tale da consentire facile accesso alle dita) e poi calcoleremo il rimanente tratto dall’uscita del registro e fino all’alloggiamento nel telaio.
Il taglio è importante sia eseguito a regola d’arte, con strumento apposito e poi rifinito.
Indispensabile per me è usare una tronchese studiata apposta per questo lavoro, che non adopereremo mai anche per tagliare i cavetti altrimenti il filo del taglio si danneggerà.
1096 Tronchese taglia guaine 011097 Tronchese taglia guiane 02
Dopo il taglio è sempre bene rifilare il foro con un bulino. Alcune tronchesi lo hanno montato sul corpo dell’attrezzo ma per chi ne è sprovvisto costruirlo è lavoro di qualche minuto.
Un vecchio raggio a profilo tondo o una gruccetta per abiti del tipo che ti danno in lavanderia, una piegatura a formare l’impugnatura e il nostro bulino è pronto.

Questo in basso è quello mio autocostruito, con la punta molata per arrotondarla: deve solo rifilare il foro, non crearne uno nuovo sulla nostra mano…

1098 Bulino per rifilare foro 011099 Bulino per rifilare foro 02

Oltre che pulito il taglio deve essere anche perfettamente ortogonale. Una passata alla mola o un sapiente lavoro di lima e il profilo risulterà perfetto.
La ortogonalità ha necessità tecnica, soprattutto nei comandi corsa lì dove la guaina è inserita nel comando. Se infatti il profilo si presenta sfasato, la pressione della guaina a battuta all’interno del comando non sarà uniforme e, data anche la disposizione longitudinale dei fili che la compongono, questa si danneggerà.

Nelle immagini in basso in dettaglio la direzione delle spire in acciaio interne alla guaina.

1100 Guaina cambio 011101 Guaina cambio 02
Alcuni comandi vogliono il capoguaina anche dal lato del comando, altri no.
Come sempre in questi casi non è possibile stilare la lista, vorrebbe dire prendere in esame tutti i comandi esistenti. Le istruzioni allegate ai comandi però lo specificano sempre.
A proposito di capiguaina; esistono in plastica o metallo. A seconda del materiale del telaio si sceglie anche il materiale del capoguaina, o semplicemente si sceglie la plastica perché meno “pericolosa” per la vernice.

Se usiamo però quelli in metallo (che a me piacciono molto di più) è buona abitudine dargli un leggero velo di grasso se installati su telai in acciaio, in modo da prevenirne l’ossidazione e la successiva saldatura al telaio stesso.
Una di quelle piccole attenzioni in fase di montaggio che a me piacciono tanto e che pochi purtroppo ricordano di eseguire.
Guaine a misura e siamo arrivati all’ultimo passaggio: l’inserimento dei cavetti.
Se il telaio è a cavi esterni nessun problema, basta inserirli nei comandi (e come fare lo abbiamo visto nel capitolo precedente) spingere all’interno delle guaine e assicurarsi che siano rispettate le guide.

Le guaine moderne sono tutte prelubrificate; se proprio volete, qualche goccia di olio al teflon (va bene quello al teflon per catene) male non gli fa.

Attenzione alla guida cavi posta sotto la scatola movimento (nel caso il cavetto passi da lì e non sia a passaggio dall’alto, come in Mtb e ciclocross) perché possono avere la scanalatura completamente aperta, e quindi è facile; oppure avere un piccolo “ponticello” che crea un foro di passaggio e di conseguenza è necessario rispettarlo.

Qui in basso in dettaglio un passafilo da montare sotto la scatola movimento centrale; si può notare bene il foro di passaggio del cavo: così si nota bene, quando è montato sotto la bici si vede meno, molto meno…

1102 Passafilo sotto scatola movimento
Se il telaio è a cavi interni le cose si complicano, soprattutto se il passaggio è malfatto. Il problema è che capita anche con telai da migliaia di euro…
I produttori più lungimiranti affogano all’interno dei tubicini guida, da ingresso a uscita, quindi il cavetto andrà inserito come fosse nella guaina, in modo naturale e veloce.

Qui in basso potete vedere i due tubicini per cambio e deragliatore della mia Rose Xeon Crs, affogati nel carbonio. La qualità delle immagini non è eccelsa, ma è l’unico modo in cui sono riuscito a far risaltare l’arancione dei tubi…

1103 Rose Xeon Crs 631104 Rose Xeon Crs 64

Altri, anche grandi nomi, questa comoda accortezza non la usano e forniscono il telaio in primo montaggio con i tubicini inseriti nel telaio ma mobili.
In questo caso dovremo inserire il cavetto all’estremità sporgente all’ingresso a poi tirare l’insieme tubicino più cavetto che sporgerà all’uscita. Non sempre questi tubicini hanno una tenuta particolarmente tenace. Io di solito li testo prima, inserendo il cavo per un paio di centimetri e poi sfilandolo in modo da saggiare la resistenza. Se non mi soddisfa oppure se vedo che il percorso è particolarmente ostico ricorro a una goccia (minima, molto minima per non creare spessore) di colla liquida ad alta resistenza, rendendo quindi l’accoppiamento cavo/tubicino decisamente più resistente.
Se malgrado questo accorgimento il cavetto perde ugualmente l’aggancio con il suo tubicino guida, se il telaio è in carbonio un magnete potente aiuterà a recuperarlo in prossimità dell’uscita.
Se è in alluminio o acciaio possiamo solo confidare nella fortuna, ma in tanta fortuna.
Per questo su Elessar che ha il passaggio interno del cavo freno posteriore ho fatto inserire in fase di costruzione un tubo guida in metallo: infilo la guaina da una parte e esce dall’altra. Venti grammi in più, tante seccature in meno…
Una regola generale per stabilire la migliore procedura per inserire un cavetto in un telaio a passaggi interni privi di tubi affogati non esiste, perché ogni telaio ha le sue peculiarità.
Ci sono quelli con un ampia finestra sotto la scatola movimento che consente di recuperare facilmente il cavo per fargli proseguire la sua corsa all’interno del carro, quelli che sul carro hanno uno sportellino a pressione sempre per permettere un agevole recupero, quelli che vogliono due ore e una miriade di attrezzi e non è detto che ci si riesce, insomma il panorama è vario.
Se invece del primo montaggio siamo alla sostituzione del cavetto, dovremo anzitutto procurarci questi famosi tubicini.

1105 Guida per installazione cavetto interno 01

Un negozio di bici non avrà difficoltà a regalare quelli usati; in alternativa va bene anche la guaina termica, molto sottile ma tenace, che è reperibile nei negozi di materiale elettronico. Si scalda col phon, si inserisce il cavetto e poi il successivo raffreddamento garantisce una ottima tenuta. Però una goccia di colla male non gli fa…

1106 Guida per installazione cavetto interno 02

Usando come guida il vecchio cavo a cui avremo tagliato la testa e prestando molta cautela il lavoro viene via senza grosse difficoltà.

Specifico meglio questo passaggio, perché mi è stato fatto notare via email che ho dato troppo per scontato come fare.

Io faccio così: sgancio il cavetto del cambio o del deragliatore, lo faccio fuoriuscire dal comando e taglio. Un taglio netto e preciso, è importante sia ben fatto.
Lì dove ho tagliato uso un tubicino guida alla cui opposta estremità è collegata la parte finale del cavetto nuovo.
Adesso è semplice, basta tirare con delicatezza dal lato di uscita del vecchio cavetto, quello sganciato, che quindi farà da “traino” per tutto il trenino composto da vecchio cavo+tubicino+nuovo cavo.

Ovviamente è necessario rispettare tutti i passaggi, da quello interno al comando a quelli al telaio. Quindi prima il cavetto nel comando, poi nella guaina e solo dopo che è uscito dal tratto di guaina tagliato a misura sulla distanza comando-ingresso al telaio si procede alla creazione del “trenino” e si inizia a tirare.
Peccato che la procedura fotografica che avevo di questo lavoro è andata danneggiata insieme a tante altre foto con la morte della scheda di memoria; ma al momento non ho sottomano bici per fotografare la procedura e smontare la mia Rose non ha senso perché ha i tubicini affogati.
Ma in rete è facile trovare video e foto.

Se il percorso è ostico e non ci si fida a tirare tutto insieme, basta tagliare il cavetto vecchio qualche centimetro oltre il foro di ingresso al telaio e lì si aggancia un tubicino guida.
Si tira il vecchio cavetto dal lato dell’uscita e quando compare anche il tubicino guida (che quindi dovrà essere lungo a sufficienza, ossia una decina di cm in più della lunghezza complessiva del passaggio interno) si tira via il cavetto e si lascia in sede il tubicino, come se ci trovassimo in fase di primo montaggio col tubicino guida inserito dal produttore.

Insomma, o col sistema “a trenino” o installando un tubicino usando il vecchio cavo come guida, l’importante è essere accorti. Meglio qualche minuto in più adesso che ore dopo a recuperare il cavetto disperso…

Uso il primo sistema, più laborioso, per esigenze pratiche. Qui è una microfficina domestica e non un negozio. La disponibilità di materiale non è la stessa e quindi mentre col primo sistema posso usare solo una decina di centimetri di tubo, col secondo sistema ne devo usare di lunghezza superiore a quelle complessiva dei passaggi cavo.
Il costo è irrisorio, ma la sera dopo cena dove li trovo se mi servono? Quindi faccio durare di più le scorte e bene o male ne ho sempre un pezzetto disponibile per le emergenze. Il primo sistema ha lo svantaggio di rendere l’insieme meno flessibile e quindi più difficoltosi i passaggi stretti. Se avete una sola bici da curare usate il secondo metodo, è più semplice.

 

In ogni caso è sempre meglio informarsi prima, magari chiedendo ai produttori, perché ogni passaggio interno non è uguale all’altro; molti telai richiedono procedure particolari e ricordo un video di un famoso modello da corsa: 30 minuti circa, ed era un meccanico della casa, per passare un solo cavetto. Follia.
In finale di articolo mi concedo una deviazione sul potere della punteggiatura.
Provate a rileggere il primo periodo sopra eliminando la virgola tra “produttori” e “perché”. Ecco, il risultato è una domanda che mi pongo spesso quando lavoro sulle bici…

Bene, alla fine ci siamo riusciti, adesso tocca agganciare questi cavetti e procedere alla regolazione di cambio e deragliatore.
Però lo faremo nel prossimo capitolo. :-)

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Nel blu dipinto di blu…

…c’è anche un libro blu: il Big Blue Book dell’americana Park Tool.

Un marchio che tutti noi pedalatori conosciamo bene perché produce i migliori attrezzi per bici e il suo sito, ricco di spiegazioni tecniche, è spesso consultato da chi armeggia al cavalletto da lavoro.
Però un libro è sempre meglio di un monitor e non sfugge nemmeno a me il paradosso di questa affermazione, visto che ho pubblicato solo in ebook :-)

Il Big Blue è una pietra miliare da qualche decennio per chiunque abbia passione meccanica, da pochi mesi è stata pubblicata la terza edizione con innumerevoli aggiornamenti per mantenersi al passo coi nuovi standard.
Certo, nulla vale di più che “sporcarsi le mani di grasso” per imparare, ma vi assicuro che le molte notizie, i tanti suggerimenti e le chiare procedure fotografiche vi faranno sporcare le mani lo stesso, ma senza commettere errori.

E’ una pubblicazione decisamente tecnica indirizzata a un pubblico esperto, senza dubbio. Il fatto poi non sia reperibile in lingua italiana ma solo inglese e tedesco, col primo però piuttosto semplice e comprensibile ( in appendice un glossario per i termini tecnici) trattandosi alla fine di un manuale, non aiuta. Vabbè, avete sempre questo blog…

Dovrebbe fare bella mostra in qualunque officina professionale; è su uno scaffale insieme ad una pletora di documenti tecnici dei produttori nella mia microfficina.
Lo acquistai pochi giorni prima di iniziare a lavorare a “La bici perfetta” e non l’ho sfogliato (è stata dura, credetemi) finché non ho terminato il libro perché non volevo che l’eccessivo tecnicismo di questa pubblicazione influenzasse, seppure in modo inconsapevole, il mio lavoro che invece volevo semplice e senza esasperazioni.

Adesso conoscete un altro mio piccolo segreto, sapete quale è una delle fonti alle quali mi approvvigiono. Ma segreto fino a un certo punto, non è che mi viene in sogno la divinità dei meccanici di bicicletta e mi trasmette arcane conoscenze, da qualche parte le informazioni devo reperirle. Di mio ci metto la pratica e l’esperienza accumulata, poi studio e pure tanto perché stare appresso a ogni nuova tecnologia non è semplice.

Avere libri tecnici e manuali vari aiuta (alcuni però vi assicuro son soldi buttati…) molto; nulla però vale più di impugnare gli attrezzi. Non è che comprando il libro montate una bici da zero in mezz’ora, ma di sicuro non ci impiegherete una settimana e non commetterete errori.

Se proprio devo trovargli un limite è nel fatto che è una pubblicazione Park Tool e quindi ogni operazione è descritta usando sempre gli attrezzi specifici loro, senza alcun suggerimento o indicazione per sistemi diciamo così “alternativi”.
Io che le mani sulle bici ce le metto per davvero so che in tanti casi, non molti ma abbastanza, quell’attrezzo può ben essere sostituito da altra procedura oppure ci si può costruire qualcosa che svolga analoga funzione. Al pragmatismo angloamericano contrappongo l’estro italiano :-)

Ma alla fine è un peccato veniale se vogliamo: lo pubblicano loro è pure giusto spieghino ogni cosa usando solo i loro attrezzi. Magari potevano scrivere “Per un lavoro ben fatto usate l’attrezzo Park Tool xy, però se prendete un bandella di alluminio e la forate ecc. ecc. ci riuscite uguale. Viene un poco peggio e ci mettete sei volte tanto, ma funziona”. O no?

Questo il link al blog dell’autore

http://www.parktool.com/blog/calvins-corner

Il libro non è di facile reperibilità in libreria, meglio ordinarlo online. Oltre l’onnipotente sito che tratta tutti i libri, molti negozi online di bici lo propongono, soprattutto quelli tedeschi e inglesi. Il prezzo varia da sito a sito, in USA costa poco meno di 25 dollari, io lo pagai 25 euro.

Di seguito qualche immagine, giusto per farvi una idea dell’impaginato.
1056 Big Blue Book Park Tool 3rd edition 01

1057 Big Blue Book Park Tool 3rd edition 02

1058 Big Blue Book Park Tool 3rd edition 03

1059 Big Blue Book Park Tool 3rd edition 04

1060 Big Blue Book Park Tool 3rd edition 05

1061 Big Blue Book Park Tool 3rd edition 06

1062 Big Blue Book Park Tool 3rd edition 07

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