L’officina in casa, capitolo ventitre – La manutenzione dei mozzi, parte prima

L’argomento stavolta è la manutenzione dei mozzi, componente importante da trattare con cura.
Una ruota, l’ho scritto spesso qui sul blog, è anzitutto armonia: cerchio, mozzo e raggi che li uniscono devono lavorare in perfetto accordo e perché questo sia duraturo è indispensabile che ognuno riceva le giuste attenzioni. Per il cerchio sono poche, alla fine si tratta di tenere le piste frenanti pulite e sgrassate e verificare l’assenza di botte o piegature. I raggi richiedono il corretto tensionamento e la centratura complessiva della ruota (argomento ampiamente trattato con diversi articoli qui sul blog) e i mozzi devono essere registrati e ingrassati. Registrati quelli dove l’operazione è possibile.

Perché i mozzi possono ruotare o su cuscinetti sigillati, quindi scevri dalla necessità della manutenzione e non registrabili (alcuni modelli di gamma alta consentono un minima registrazione però) o su cuscinetti sciolti chiusi tra il cono e la pista del mozzo.

Distinguere quale tipologia di mozzo equipaggia la nostra bicicletta è facile anche dall’esterno, basta osservare se sono o meno presenti le scanalature di ingaggio sul cono necessarie alla chiave specifica.

Nella immagine un mozzo White Industries a cuscinetti sigillati dove è possibile notare l’assenza di qualsivoglia sistema di registrazione.

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E adesso un mozzo a coni e sfere, dove sono ben visibili invece le scanalature di ingaggio per la chiave sul cono e il dado di fermo.

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Come sono fatti i mozzi all’interno lo vedremo fra poco, per adesso meglio chiarire un punto: la diatriba tra i sostenitori di un sistema contro l’altro.

Nessuno dei due è oggettivamente migliore, un mozzo a cuscinetti sigillati non è superiore a uno a coni e sfere e viceversa. A parità di qualità i due sistemi si equivalgono e del resto i mozzi White Industries fotografati all’inizio sono tra i migliori sul mercato e hanno cuscinetti sigillati; i mozzi Shimano Dura Ace che uso io (versione 7900) sulla mia Rose Xeon e i Campagnolo Chorus  di Elessar (e questo rende intuibili le mie preferenze…) sono anch’essi tra i migliori sul mercato e hanno tecnologia a coni e sfere. Quindi due mozzi di alta gamma che usano sistemi diversi, e credo che questo da solo basti a chiarire che conta la qualità non il sistema utilizzato. Quale usare è frutto di scelte personali, io preferisco quelli a coni e sfere ma solo perché mi consentono di lavorarci su, tutta la roba sigillata non è mai stata tra le mie preferenze.

Hanno però caratteristiche diverse, questo si.

I mozzi a cuscinetti sigillati si distinguono per la nulla manutenzione e la maggior protezione del cuscinetto.
Sui modelli migliori un cono tronco (senza cioè l’incavo per accogliere i cuscinetti sciolti) regolabile con una chiave per coni, a compasso, a brugola o specifica del produttore (insomma, ogni costruttore ha voluto dire la sua) determina una maggiore o minore pressione sul cuscinetto. Più è sfrenato migliore la scorrevolezza in cambio di una leggera imprecisione perché si forma un minimo gioco; più è serrato migliore la precisione in danno della scorrevolezza.

Per fare un esempio guardiamo un mozzo Mavic con tecnologia QRM+, acronimo di Qualité de Roulements Mavic+ (la Mavic è francese…) usando una immagine prelevata dal sito ufficiale, dove in blu è l’asse, in rosso il cuscinetto sigillato e il giallo il cono che gestisce la pressione sul cuscinetto e che viene regolato con una chiave specifica raffigurata affianco.

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Se non necessitano di ordinaria manutenzione perché finché scorrono si lasciano lavorare e quando iniziano a grattare si sostituiscono, è anche vero che la loro sostituzione è laboriosa e richiede attrezzi specifici di ottima qualità, sia per rimuovere il vecchio cuscinetto che per pressare quello nuovo.

Se il mozzo non è un costoso top di gamma, nei prossimi articoli vedremo una soluzione artigianale a bassissimo costo per sostituire i cuscinetti sigillati; soluzione artigianale che sconsiglio caldamente su mozzi di pregio.

Vediamo come è fatto un mozzo a cuscinetti sigillati, immediatamente riconoscibile per l’assenza di qualsivoglia ingaggio per la chiave di smontaggio dei coni.

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Però ruotando il cono di fermo troviamo una piccola brugola che ha lo scopo di tenerlo bloccato sull’asse.

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Una volta sfilato appaiono i cuscinetti sigillati.

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Ed ecco cuscinetti ed asse rimossi e alloggiamento del cuscinetto nel mozzo.

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Questo appena mostrato è un mozzo tra i più semplici, ma in ogni caso quelli a cuscinetti sigillati presentano sempre un numero di componenti inferiore rispetto a mozzi a coni e sfere. La manutenzione su un mozzo di questo tipo è praticamente nulla e la sostituzione dei cuscinetti non è complicata, infatti lo userò come modello fotografico per indicare una procedura economica e alla portata di tutti per rimuovere e installare i cuscinetti nuovi.

In altri casi invece la revisione del mozzo a cuscinetti sigillati non è sempre agevole o richiede attrezzi dedicati per non danneggiarne il corpo, soprattutto quelli con parti in fibra di carbonio.

Sempre rifacendomi alla documentazione ufficiale dei produttori, guardate che significa sostituire i cuscinetti su una ruota stradale di gamma medio bassa  (e non lo dico con intento denigratorio, le ho usate con soddisfazione come ruote da allenamento e da battaglia e le ho trovate ottime in rapporto al prezzo; gamma medio bassa intesa quindi solo per il prezzo di acquisto) come le Fulcrum 5. E i cui cuscinetti, preciso, non sono del tutto sigillati ma una ingrassata la vogliono ogni tanto e per fortuna sono tra i più semplici su cui intervenire.

Diciamo che sui mozzi a cuscinetti sigillati si interviene poco; però con molti modelli di gamma alta quando è necessario metterci mano possono diventare ostici.

I mozzi a coni e sfere hanno i cuscinetti sciolti più esposti alla penetrazione di sporco e acqua e richiedono una costante manutenzione. Che è spesso facile (alcuni al posteriore però i cuscinetti li hanno nascosti talmente bene che per arrivarci ci vuole mezz’ora…) è possibile cambiare tutte le singole parti in caso di usura e possono essere regolati con precisione a seconda delle proprie esigenze; utilizzando le chiavi specifiche per i coni o due chiavi a brugola o una chiave a brugola e una per i coni, ogni connubio determinato dal sistema scelto dal produttore.

E’ la terza volta che le cito, vediamo cosa sono queste chiavi per i coni: sono normali chiavi poligonali che partono dalla 13 e arrivano fino alla 28 ma i coni più comuni (almeno per diffusione) utilizzano dalla 13 alla 17. Si caratterizzano per il ridotto spessore, in modo da poter essere inserite nel poco spazio a disposizione.

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Non è necessario averle doppie, tanto per il dado di fermo si può usare una normale chiave poligonale, lo spazio c’è. Al limite si può avere di riserva una coppia di chiavi polimisura, da usare nelle emergenze e dal costo (e qualità) basso.

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Torniamo in argomento e vediamo come è fatto un mozzo a coni e sfere.
Il sistema si basa su due piste di scorrimento, una ricavata nel mozzo e l’altra sulla faccia interna del cono con le sfere sciolte che rotolano in mezzo.

Vediamo meglio.

Le piste sono ricavate all’interno del mozzo come evidenziato dalla immagine in basso dove ho ripreso il mozzo posteriore della mia Trek completamente smontato; affianco gli anelli di protezione (se ne usa uno per lato e la foto propone ambedue le facce) che sono spesso presenti su questi tipo di mozzi e che è consigliabile rimuovere per avere migliore accesso.

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In queste immagini volutamente sovraesposte per “eliminare” i dettagli ininfluenti vediamo la sede di alloggiamento dell’anello di protezione e questo montato.

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Al posteriore la pista è ricavata quasi sempre sfruttando il corpetto (per i mozzi che usano questo sistema di ritenuta per i pignoni) ma in alcuni casi dietro di esso.

L’immagine di sinistra mostra una pista di scorrimento ricavata nel corpetto, quella di destra una ben nascosta dietro il corpetto, che è quindi necessario rimuovere per arrivarci; come è facile intuire vedendo le scanalature di innesto del corpetto più esterne rispetto alla pista.

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All’interno del mozzo è inserito un asse con le estremità filettate su cui sono alloggiati cono, eventuali distanziali e dado di fermo.

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Il cono come si vede presenta due incavi per l’ingaggio della apposita chiave…

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…e ha il profilo a cui deve il nome conformato per accogliere i cuscinetti.

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E poi ci sono i cuscinetti sciolti, più raramente ingabbiati.

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Ed ecco qui tutti gli elementi interni riuniti insieme, con un cono e un dado già montati sull’asse e un distanziale necessario perché è un mozzo posteriore.

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I coni possono essere regolati e più sono serrati più la ruota sarà precisa ma meno scorrevole e viceversa. Il trucco, come in tutti i componenti con cuscinetti che lavorano sulla pressione esercitata dal serraggio, è trovare il punto di equilibrio tra precisione (ossia assenza di giochi) e scorrevolezza.

Una volta chiuso il tutto ecco come appare un mozzo a coni e sfere, dove sono ben visibili sia i coni che il dado di fermo, impossibile confondersi con un mozzo a cuscinetti sigillati.

Nelle immagini in basso sono raffigurati due mozzi anteriori, uno posteriore a filetto e uno posteriore a corpetto.

Anteriore.

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Posteriore a filetto.

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Posteriore a corpetto.

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Bene, adesso sappiamo riconoscere con uno sguardo dall’esterno se i nostri mozzi sono a cuscinetti sigillati o a coni e sfere e sappiamo cosa si nasconde all’interno, rinunciando all’effetto sorpresa ma, credetemi, è meglio sapere prima cosa ci aspetta.

Giusto, cosa ci aspetta? La loro manutenzione, quindi smontaggio, revisione, rimontaggio e regolazione. La prossima volta però.

 

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Un vostro parere?

Mi serve un vostro parere, da lettori.

La prossima pubblicazione per la rubrica “L’officina in casa” riguarderà la manutenzione dei mozzi.
Operazione che, sapete già, è determinata dalla tecnologia del mozzo; se cioè è a coni e sfere o a cuscinetti sigillati, oltre tutte le possibili varianti per aprirli a seconda del produttore.

Nel caso della serie sterzo ho preferito impostare l’argomento con una introduzione (noiosa ma necessaria) teorica e poi descrivere in dettaglio i passaggi attrezzi alla mano.
Con i mozzi pensavo di seguire la stessa struttura, quindi prima parte teorica e poi quella o quelle pratiche, dipenderà dalla lunghezza.

Domando a voi: vi siete trovati bene con lo schema usato per la serie sterzo e vale la pena replicarlo anche per i mozzi, oppure passo direttamente alla pratica dando per scontato che le notizie toriche sono già conosciute o comunque facilmente reperibili altrove?

Non siate timidi e non abbiate remore a dirmi cosa non va bene. Io scrivo per essere letto e compreso e dei vostri pareri ho sempre fatto tesoro.

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L’officina in casa, capitolo ventidue – La serie sterzo, parte terza

Adesso è la volta della serie sterzo per forcelle non filettate, anch’essa disponibile nei due formati da 1″ e 1″ e 1/8, nel nuovo standard da 1,5″ oltre che in quelli asimmetrici, per esempio 1″ e 1/8 nella parte superiore e maggiore in quella inferiore, come quella della mia Rose Xeon Crs che oggi, suo malgrado, vestirà i panni della modella fotografica.

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Ma qui interessa come averne cura e, quali che siano le dimensioni, la procedura è sempre uguale ed è influenzata (solo in minima parte) dalla tecnologia della serie sterzo. Che può essere a calotte, semi integrata e integrata e con cuscinetti sciolti (raro) o sigillati. La serie sterzo a calotte è simile per forma e componenti a quella che abbiamo visto per la forcella filettata, quella semi integrata presenta anch’essa le calotte ma si inseriscono completamente o quasi all’interno del tubo sterzo scomparendo alla vista mentre quella integrata le calotte non le ha proprio, sono ricavate direttamente all’interno del tubo sterzo. Il sistema di chiusura e regolazione è sempre uguale: una brugola posta sulla sommità, trattenuta in alto da una calotta e che a si avvita in un fermo fissato all’interno del tubo forcella. Serrando la brugola tutto il sistema si “comprime” eliminando il gioco. Come sempre il giusto serraggio è l’equilibrio tra l’assenza di giochi e la necessaria scorrevolezza. A cambiare è la foggia del fermo contenuto all’interno del tubo forcella e quale usare lo stabilisce il materiale di quest’ultimo: tubi forcella in acciaio o alluminio usano il “ragnetto” mentre quelli in fibra di carbonio l’expander. Il ragnetto si presenta come nella immagine in basso…

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e richiede uno strumento apposito per essere installato con precisione.
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Mentre l’expander è come quello raffigurato sotto, dove la prima immagine rappresenta l’expander con anche il tappo di chiusura mentre la seconda l’expander nudo.
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Non richiede alcun attrezzo specifico per l’installazione, solo una chiave a brugola. Il procedimento è semplice, basta inserire l’expander nel tubo forcella e poi serrarlo a battuta contro le pareti interne del tubo sfruttando l’ingaggio a brugola (che all’interno ha una filettatura a cui agganciare dopo la brugola di tensionamento, quella la cui testa emerge dal tappo) e poi chiudere l’insieme con il suo tappo. Alcune serie sterzo non hanno l’ingaggio per la brugola di espansione ma solo la filettatura per la brugola di tensionamento (detta anche di chiusura), un sistema secondo me poco efficiente.

Indicato dalla freccia l'ingaggio a brugola per l'espansione; all'interno si intravede la filettatura più stretta per la vite a brugola di chiusura

Indicato dalla freccia l’ingaggio a brugola per l’espansione; all’interno si intravede la filettatura più stretta per la vite a brugola di chiusura

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Ripropongo per comodità l’immagine di una serie sterzo per forcella non filettata a calotte esterne con tutti i suoi componenti, ma trovate maggiori dettagli nel capitolo venti di questa rubrica.

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In realtà per l’ordinaria manutenzione della serie sterzo le notizie appena esposte non ci servono. Però soddisfano la naturale curiosità che viene quando la smontiamo per la prima volta; e può aiutare chi ha l’expander senza l’ingaggio a brugola per l’espansione ma con il sistema che sfrutta solo la vite a brugola di chiusura: ossia l’expander che scivola nel tubo forcella se si rimuove completamente la brugola di tensionamento, con evidente fastidio durante il lavoro. Bene, chiarito come è fatta una serie sterzo non filettata impugniamo gli attrezzi, una o due chiavi a brugola (dipende dal modello) è tutto ciò che serve. Qui in esame una serie sterzo semi integrata, in chiusura vedremo le poche differenze nella manutenzione di quella a calotte e quella integrata. Il modello scelto è quello installato sulla mia Rose Xeon Crs completamente in fibra di carbonio (quindi usa l’expander e non il ragnetto) che non necessitava di alcuna manutenzione perché l’avevo già fatta poche settimane fa, ma mi ero dimenticato di scattare le foto…

Per prima cosa rimuoviamo, se presente, il cappuccio in gomma che protegge la vite a brugola di chiusura e svitiamo.
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Se, come nel mio caso, l’expander è del tipo con espansione indipendente (e quindi resta in sede anche se svincolato dalla brugola di chiusura) possiamo rimuovere completamente brugola e tappo.

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Se invece l’expander usa solo la vita di chiusura allentiamola poco per volta fino a che riusciamo a sfilare l’insieme vite, tappo ed expander in modo che quest’ultimo non sia libero scivolando nel tubo forcella. Se succede nulla di grave per carità, si capovolge la forcella e con qualche colpetto lo si fa uscire, ma a volte gli oring che di solito vengono usati su questo tipo di expander rendono difficoltosa la fuoriuscita. Insomma, alla fine è solo una seccatura, ma se possiamo evitarla è meglio. Rimosso il tappo è la volta dell’attacco manubrio, a cui possiamo tranquillamente lasciare collegata la piega e tutto il resto.

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Sfilato via l’attacco rimuoviamo anche l’eventuale o gli eventuali spessori presenti sotto…

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…in modo che resti solo la “tazza” della serie sterzo. Che è sempre inserita a pressione ma può richiedere un poco di energia per essere sfilata. Se oppone resistenza aiutatevi facendola ruotare ma NON infilate mai qualcosa sotto (un giravite, un punteruolo) o roba simile per sollevarla.

Due righe di intermezzo a proposito di questo elemento della serie sterzo. Come vedete nella immagine quello montato sulla mia bici ha un notevole sviluppo in altezza. Ho preferito così piuttosto che una serie di spessori per raggiungere la stessa misura, trovo la forma tronco conica più gradevole rispetto al cilindro perfetto formato dagli anelli in successione.

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Esiste comunque anche ad altezza minima, quasi zero per capirci, per chi necessita di un superiore dislivello sella manubrio, vuole cioè quest’ultimo montato il più in basso possibile. Rimossa la calotta quello che ci appare è l’anello di fermo indicato dalle frecce…
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…che possiamo estrarre inserendo un piccolo cacciavite e facendo leva.

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Sfiliamolo completamente, puliamolo e mettiamolo da parte. Attenzione però, perché rimosso l’anello la forcella sarà libera e il peso la farà cadere verso il basso. Preventivamente è meglio rimuovere anche la ruota anteriore per alleggerire l’avantreno e accompagnare poi delicatamente l’uscita della forcella dal tubo sterzo, che restare poi vincolata alla bici grazie al freno anteriore. Tolta la forcella avremo accesso al cuscinetto sigillato superiore.

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Tiriamolo via dalla sue sede, non ci vogliono attrezzi solo le dita…

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…in modo che appaia la calotta. Che come vedete è tutta interna al telaio, la parte a vista è davvero infinitesimale. Puliamo accuratamente il cuscinetto sigillato e verifichiamo se il suo scorrimento non presenta impuntamenti. Se “gratta” è meglio cambiarlo.

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Alcuni consigliano di sollevare la sottile palpebra in gomma che protegge le sferette all’interno del cuscinetto e dare grasso nuovo. Io no, perché la palpebra per quanto delicati si possa essere si rovinerà determinando una precoce usura del cuscinetto; e perché, tranne i cuscinetti Chris King, il loro costo è minimo, meglio averli sempre nuovi. Se avete speso gli oltre 130 euro necessari per una serie sterzo Chris King (prezzo minimo, possiamo tranquillamente superare i 400 euro per una versione in titanio) lo stesso li metterete nuovi perché dopo tale investimento non vi vorrete perdere per i cuscinetti…

Il cuscinetto inferiore invece è rimasto sulla forcella.

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Rimuoviamolo (basta sfilarlo, senza attrezzi) e puliamo bene sia la ralla che il cuscinetto che il tubo forcella che si è per forza sporcato durante queste operazioni.

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Ed ecco a noi anche il cuscinetto inferiore, che abbiamo pulito e di cui abbiamo verificato il corretto scorrimento.

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Ho detto in apertura che la serie sterzo della mia Rose Xeon Crs è differenziata, con la parte inferiore di diametro maggiore rispetto a quella superiore. Nella prima immagine di quest’articolo la differenza non è facilmente apprezzabile: mettendo a confronto il cuscinetto superiore (nero) con quello inferiore (silver) il diverso diametro balza subito all’occhio.

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Piccolo intermezzo che c’entra nulla con la serie sterzo; è il dettaglio delle indicazioni per il corretto serraggio riportate sul tubo forcella. Informazione che in tanti trascurano ma che quando si ha a che fare con bici in fibra di carbonio è invece sempre bene seguire. Smonto tantissime bici, sono pochissimi i produttori che aiutano con questi suggerimenti.

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Puliamo accuratamente la pista di scorrimento della calotta, quella dove dovremo reinserire in cuscinetto e diamo nuovo grasso. Al teflon e non al litio perché quest’ultimo potrebbe danneggiare la palpebra protettiva in gomma del cuscinetto.

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Altri due piccoli intermezzi. Il primo. Il modo migliore per ingrassare queste parti è ricorrere a una siringa. In commercio ne esistono diverse, da avvitare al tubetto di grasso. Io non la possiedo perché il grasso preferisco comprarlo in barattolo (in questo modo costa meno: utile quando se ne usa molto come qui in microfficina, inutile se si ha solo la propria bici da curare) e quindi carico una normale siringa da 20ml, reperibile in farmacia con pochi centesimi. Bisogna riempirla a mano perché il grasso è troppo denso per essere aspirato ma in pochi minuti è carica e con un “pieno” si fanno una ventina di bici, visto che alla fine serve per la serie sterzo e i mozzi; dove ce ne vuole di più, come le calotte del movimento centrale, lo applico a mano dal barattolo.

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Il secondo. Quei tubicini di squillante arancione che si vedono all’interno del tubo sterzo sono le guide affogate nel telaio per i cavi di cambio e deragliatore, ché la Xeon ha il passaggio cavi interno. Una soluzione comoda e intelligente, peccato che, pare, con le nuove versioni di questo telaio non sia più utilizzata, forse per contenere i costi.

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Torniamo alla serie sterzo. Come si può vedere nelle immagini in basso il cuscinetto ha un suo profilo e bisogna quindi prestare attenzione al corretto verso di montaggio.

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Questo nero, che è quello superiore, dovrà essere inserito nella calotta lasciando la parte piatta all’esterno. In pratica a toccare la pista della calotta dovrà essere la parte tronconica.

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Filo di grasso anche sulla pista della calotta inferiore (mi sono accorto di non avere scattato la foto dopo aver rimontato tutto, comunque la procedura è uguale a quella della calotta superiore) e inserimento del cuscinetto; che consiglio di ruotare di diversi giri, così come quello superiore, in modo che il grasso si disponga bene.

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Riprendiamo l’anello di fermo che abbiamo pulito…

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…e diamo un velo di grasso alla parete interna del cuscinetto, lì dove l’anello poggerà. Grasso che avrà funzione protettiva più che lubrificante, per evitare che i due elementi possano saldarsi tra loro.

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Con delicatezza reinseriamo la forcella, avendo cura che il tubo non si sporchi di grasso e blocchiamo subito con l’anello di fermo.

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Inseriamo la calotta…

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…l’eventuale distanziale inferiore…

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…l’attacco manubrio (senza serrare le viti)…

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…altro distanziale se presente…

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…e infine il tappo con la sua brugola di tiraggio.

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Con la serie sterzo così riassemblata è il momento di regolarla e lo faremo avvitando la brugola di tensionamento. Che dovrà essere stretta nelle giusta misura, ossia che elimini eventuali giochi e garantisca il necessario scorrimento dello sterzo. Non esiste un valore predefinito di serraggio, si seguono le “sensazioni”. Bici a terra, freni tirati (tutti e due) e scuotimento avanti e indietro della bici per assicurarsi non ci siano giochi. Anche sollevare l’avantreno e lasciarlo ricadere aiuta a capire se il serraggio è giusto. Rotazione destra/sinistra del manubrio, che deve scorrere libero ma non del tutto sfrenato. Le prime volte è necessaria qualche prova, poi con l’esperienza si apprende in fretta se il serraggio è giusto. Una volta chiusa in modo corretto la serie sterzo possiamo serrare anche l’attacco manubrio (se lo avessimo fatto prima la regolazione sarebbe stata impossibile); ovviamente tra il tappo di chiusura e la parte superiore del tubo forcella devono esserci almeno 2 o 3mm liberi, altrimenti la vite di tensionamento non potrebbe svolgere la funzione da cui prende nome, ossia tirare l’insieme forcella/serie sterzo.

Bene, serie sterzo a posto.

In chiusura alcune notazioni per serie sterzo integrata e a calotte.
In ambedue i casi la procedura è di fatto identica in quasi tutte le parti.

Per serie sterzo integrate ad essere lubrificate non saranno le calotte ma ovviamente le piste ricavate direttamente nel tubo sterzo, come indicato nelle immagini qui sotto di un telaio Caad10. Tutto il resto è uguale.

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Se si rende necessaria la sostituzione dei cuscinetti (sempre del tipo sigillato su queste serie sterzo) bisogna sapere quali esattamente e non mi riferisco al diametro bensì al profilo. In genere è stampigliato un codice sul cuscinetto, quindi basta questo dato. Se il codice è assenta (e capita, ahimè…) ci vuole un piccolo attrezzo come quello raffigurato in basso che, inserito nel tubo di sterzo, ci fornisce tutti i dati necessari per capire il dimensionamento giusto del cuscinetto e l’angolo che dovrà avere il suo profilo. Ogni buona officina meccanica dovrebbe (dovrebbe…) averlo.

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La sequenza delle operazioni è uguale anche per le serie sterzo a calotte con l’unica accortezza che alcune invece dei cuscinetti sigillati possono avere quelli sciolti, solitamente protetti da un sottile anello in gomma. In questo caso lubrificazione e regolazione sono uguali, massima attenzione a non far scappare i cuscinetti sciolti.

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Una bacinella magnetica messa sotto aiuta a non perderli; in ogni caso vanno estratti con una pinzetta, poi si puliscono cuscinetti e calotte , si rimonta il tutto ingrassando e si regola l’insieme con la normale vite di chiusura.

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Anche stavolta sono stato più prolisso di quanto avrei voluto; anche stavolta vi assicuro che ci vuole più tempo a leggere quest’articolo che a fare manutenzione della serie sterzo. E anche stavolta vi dico che però preferisco dilungarmi ma mettere chiunque in condizioni di svolgere bene e in piena autonomia questo lavoro piuttosto che correre il rischio di essere impreciso in nome della brevità. Che poi, mi domando, che fretta c’è?

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L’officina in casa, capitolo ventuno – La serie sterzo, parte seconda

Dopo la prima parte sulla serie sterzo tutta teorica, noiosa ma necessaria, adesso è il momento di impugnare gli attrezzi. Che non sono molti, solo una chiave a brugola, una normale chiave inglese di misura adeguata, la chiave specifica per la calotta superiore e un poco di grasso.
Questi i pochi strumenti necessari per curare una serie sterzo per forcella filettata, che sia da 1″ o da 1″ e 1/8 non cambia. Per la serie sterzo non filettata bastano un paio di chiavi a brugola, ma di quest’ultima parleremo la prossima volta. Non perché sia difficile, anzi, è ancor più semplice da curare rispetto a una serie sterzo per forcella filettata; preferisco dividere per non creare confusione nella lettura.

Come tantissime operazioni che facciamo sulle bici la tecnica è semplice, ci vuole più tempo a leggere queste note che ad eseguirla e, al solito, solo la regolazione richiede un poco di esperienza. Ma se non si cimenta mai, l’esperienza non si accumula.

Bene, iniziamo a sporcarci le mani di grasso e stavolta non è una metafora, perché il grasso ci vuole davvero e ci si sporca…

Ecco come si presenta la “zona di lavoro”, qui con piega rimossa ma solo per esigenze fotografiche (mi toglieva visuale sui componenti) perché non è assolutamente necessario toglierla dal suo attacco; mentre per vedere una serie sterzo in tutti i suoi elementi, compresi quelli inseriti nel telaio, potete fare riferimento al capitolo precedente.

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Quello che ci serve è estrarre l’attacco manubrio, il dado di fermo e la calotta filettata in modo da avere accesso ai cuscinetti liberando la forcella, mentre la calotta inferiore, quella fissa nel telaio, lì resta.
L’attacco manubrio è inserito all’interno del tubo forcella e tenuto in sede mediante un expander governato da una lunga brugola. Quindi per prima cosa allentiamo (allentiamo solo, senza svitare completamente) la brugola posta sulla sommità.

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Se chi vi ha montato la bicicletta è stato saggio ha sicuramente steso un velo di grasso sull’expander in modo che l’ossido che (inevitabilmente) si forma non lo ha “saldato” al tubo forcella. Se non lo ha fatto la situazione è risolvibile con un poco di pazienza, olio sbloccante e un mazzuolo in gomma. In mancanza vanno bene un martello e un pezzo di legno.
Bisogna spruzzare abbondante olio sbloccante all’interno del tubo forcella, il sistema più pratico e veloce è capovolgere la bici e agire da sotto, tanto il tubo è cavo. Meglio avvolgere uno straccio attorno al dado superiore di chiusura, per evitare di sporcare tutto quando l’olio uscirà da lì per gravità.
Qualche colpetto col mazzuolo sulla testa della brugola (oppure poggiando un pezzo di legno sulla testa della brugola e martellando questo, se non si possiede il mazzuolo in gomma: non colpire la brugola direttamente col martello in acciaio) in modo da staccarlo e poi dovrebbe essere facile estrarlo. Una volta sfilato pulitelo accuratamente, dategli un velo di grasso (trovandovi, ingrassate anche la filettatura della lunga brugola dell’expander) e mettetelo da parte in attesa del successivo rimontaggio.
Se è la prima volta che smontate questo componente ed è ossidato, meglio allentare prima il dado superiore della serie sterzo, che altrimenti dopo sarà difficile svitare mentre adesso potete sfruttare la presa offerta dal manubrio ancora installato.

Rimosso l’attacco manubrio è il momento di agire sul dado superiore di blocco. Di solito è da 30 ma non è sempre detto. Una normale chiave inglese e via a svitare.

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Se presenti devono essere rimossi eventuali distanziali e il fermaguiana per il cavo freno.

La forcella è ancora in sede, trattenuta dalla calotta filettata. Poiché se state leggendo queste note suppongo sia la prima volta che vi cimentate in questa operazione significa che non sapete se la vostra serie sterzo ha cuscinetti ingabbiati o sciolti. Nel primo caso è semplice, perché anche rimuovendo tutto i cuscinetti restano insieme. Nel secondo caso è una bella seccatura perché allentando la forcella i cuscinetti sciolti inizieranno a scappar via e chi li ritrova più?

La cosa migliore in questo caso è ovviamente scoprire come sono i cuscinetti prima che sia troppo tardi; basta allentare di qualche giro la calotta superiore filettata mantenendo al contempo la forcella “in pressione” di modo che se i cuscinetti sono sciolti lo vediamo da sopra e impediamo che fuggano via dalla calotta inferiore. Per eccesso di prudenza si può anche avvolgere uno straccio attorno la calotta inferiore, una sorta di bendatura per impedire la fuga disordinata delle piccole sfere.

La chiave specifica da serie sterzo è inutile per svitare la calotta superiore; se è serrata talmente forte da rendere necessario l’attrezzo vuol dire che chi l’ha assemblata prima di voi l’ha rovinata.

Un volta rimossa la calotta superiore filettata la forcella scivolerà via e a noi resteranno i cuscinetti a vista all’interno delle calotte superiore e inferiore, posto che siano del tipo ingabbiato come quello dell’immagine sotto.

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Nelle immagini sono privi di grasso ma solo perché ho usato una serie sterzo già pulita, in attesa di essere reingrassata. Se i cuscinetti sono sciolti bisogna prima estrarre con cautela (e magari una pinzetta e dopo aver turato il tubo sterzo con uno straccio) quelli contenuti nella calotta superiore, sempre tenendo la forcella in pressione. E poi capovolgere la bici e sfilare leggermente la forcella, quel poco a liberare i cuscinetti da tirar via sempre con una pinzetta. Meglio ancora con un piccolo cacciavite spingerli all’interno della calotta, sfilare del tutto la forcella e poi estrarli con calma. Ricordate che il grasso è adesivo, i cuscinetti ci si attaccano e quindi è estremamente facile (e probabile) che qualcuno sia rimasto attaccato alla ralla presente sulla forcella. E siccome sono anche dannatamente piccoli (e subdoli) farseli sfuggire è un attimo.

Ed ecco cosa ci troviamo tra le mani una volta rimosso tutto, e cioè la forcella e i componenti della serie sterzo che non sono fissi al telaio.

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Come potete vedere nella immagine in basso, i cuscinetti ingabbiati prendono il loro nome dal fatto che le sferette sono tenute insieme da una gabbia appunto. Quello ripreso è lo stesso tipo di cuscinetto ma visto da ambo i lati, diversi tra loro ed è importante rispettare poi la giusta direzione di montaggio.

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Puliamo bene tutti i componenti smontati, le piste delle calotte inserite al telaio e la ralla sulla forcella. Se i cuscinetti ingabbiati sono parecchio incrostati di grasso vecchio si può metterli a bagno nel petrolio bianco (in una scatoletta di latta, quelle per il tonno sono perfette) e lasciare che il grasso si ammorbidisca e diventi facile rimuoverlo con uno spazzolino. Non agite mai con forza, il metallo delle gabbie è sempre molto tenero, si deforma facilmente e a quel punto non tratterranno più i cuscinetti.

Una volta che abbiamo tutto ben pulito ispezioniamo sia i cuscinetti che le calotte; è raro che le calotte siano rovinate, più facile che i cuscinetti si deformino. In questo caso è bene cambiarli. In ogni caso, che siano cuscinetti nuovi o i vecchi, dobbiamo reingrassare tutto.

Un velo di grasso sulla ralla…

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…e nella parte interna dei cuscinetti ingabbiati.

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Grasso anche nelle calotte fissate al telaio, sia la superiore che quella inferiore e in quella superiore filettata.

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Inseriamo prima il cuscinetto inferiore sulla ralla della forcella, prestando attenzione al verso. La parte interna del cuscinetto, quella con lo spazio libero tra un cuscinetto e l’altro, è quella che deve andare a contatto con la ralla.

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Poi inseriamo il cuscinetto superiore nella calotta fissata al telaio; anche in questo caso è importante rispettare il verso di montaggio del cuscinetto, con la parte “bombata” che andrà a contatto con la calotta.

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Una notazione; quello indicato sopra è il corretto verso di montaggio per la serie sterzo usata come modello; alcune però hanno la calotta superiore, quella fissa nel telaio, che non è scavata come questa in foto ma ha lo stesso profilo della ralla presente sulla forcella. In questo caso il verso corretto del cuscinetto superiore è uguale a quello inferiore, cioè capovolto rispetto alla immagine che vediamo sopra.

Un velo di grasso pure sulla filettatura maschio del tubo forcella che, sapete, è una mia abitudine con tutte le filettature per mantenerle sempre efficienti.

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Adesso non resta che inserire la forcella e avvitare la calotta superiore filettata, a mano. E poi via via tutti i restanti componenti della serie sterzo, compreso distanziali ed eventuale fermaguaina freno. Inseriamo anche l’attacco manubrio e siamo così pronti per la regolazione. Consiglio di montare prima tutto e poi regolare perché così è più facile avvertire eventuali giochi, ma chi vuole può regolare la serie sterzo anche prima di rimontare l’attacco. Solo è un poco più difficile avvertire se il serraggio è corretto.

Avvitate la calotta superiore, a mano va bene, fino a che non raggiungete il giusto compromesso tra l’assenza di gioco e la libera rotazione dello sterzo. Come tutte le operazioni che riguardano cuscinetti che lavorano sul serraggio, questo è sempre un punto di equilibrio tra le opposte esigenze di avere il movimento libero e la assenza di giochi. Serrando molto il gioco non ci sarà ma lo sterzo sarà frenato; quindi la bici inguidabile e i cuscinetti rovinati. Se troppo lento lo sterzo scorrerà bene ma la bici sarà inguidabile e i cuscinetti rovinati. E’ lo stesso principio del movimento centrale a perno quadro a calotte o dei mozzi.

Una volta fatta la mano sarà facile capire se si è serrato il giusto, ma le prime volte è meglio fare delle prove, muovendo la bici a freni tirati per vedere se il manubrio balla (per questo ho consigliato prima di montare tutto) e se lo sterzo è libero o frenato.

Trovato il punto di equilibrio nel serraggio è il momento di prendere la chiave specifica per la serie sterzo; che non è solo una chiave di misura adeguata ma soprattutto è sottile, tale quindi da riuscire a inserirsi sotto il dado di chiusura per ingaggiare la calotta filettata. Nelle immagini in basso la chiave da sola e il suo spessore messo a confronto con quello di una chiave inglese tradizionale.

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E’ un attrezzo che non costa molto, io ho preferito questo polimisura, in modo da avere una unica chiave per i diversi standard e risparmiare spazio ché la microfficina non si chiama micro a caso…

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La sua funzione adesso non è quella di serrare ulteriormente la calotta superiore filettata, che abbiamo già regolato , ma di tenerla ben ferma mentre stringiamo con decisione il dado superiore di fermo con altro attrezzo, per evitare che quest’ultimo trascini con se anche la calotta rovinando la regolazione.

E deve essere sottile perché come si può vedere lo spazio è davvero minimo.

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Nella sequenza fotografica in basso ho preferito mostrare gli attrezzi senza attacco manubrio montato e ho usato una chiave chiusa altrimenti non riuscivo a scattare le foto, la chiave cadeva. Ovviamente con l’attacco montato ci vuole una chiave aperta.

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Io per mia comodità stringo sempre un poco in più la calotta perché poi, avvitando il dado di fermo, tendo a svitarla leggermente sfasando la regolazione. Ma se parto da quel grado in più di serraggio il movimento che mi “scappa” sempre non fa che riportare la giusta regolazione.

Anche se la spiegazione si è molto dilungata, è una operazione davvero semplice. Ho preferito però eccedere nello scritto perché mi rivolgo anche a chi non ha mai preso un attrezzo in mano; molte cose che per tanti di voi sono scontate per chi è alle prime armi non lo sono così come per chi non ha mai visto una serie sterzo smontata.

La prossima volta toccherà alla serie sterzo non filettata a cuscinetti sigillati, ma lì è davvero una sciocchezza.

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Richiesta per chi ha acquistato il libro su Itunes

Ok, la cosa vi farà sorridere ma guardate per esempio la numerazione dei capitoli de “L’officina in casa” oppure il corniciello che fa bella mostra sulla piega di Elessar per non parlare degli incastri fatti con Taverna per non far partire o arrivare il telaio nel giorno che cade tra il 16 e il 18 del mese e lo stesso dicasi per la pubblicazione del libro.

Ecco, a proposito del libro, se qualcuno tra voi lo ha acquistato su Itunes potrebbe andare a mettere le stelle? Una, due, potete scrivere che il libro non vi piace, i soldi buttati che più buttati non si può, quello che vi pare ma fare scomparire quel malefico numero tra le valutazioni ricevute… :-o

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L’officina in casa, capitolo venti – La serie sterzo, parte prima

Conosco ciclisti capaci di alambiccare per ore improbabili pastrocchi alla ricerca del sistema definitivo per lubrificare la catena, spendere centinaia di euro per togliere pochi grammi alla specialissima, discutere per ore sul watt in più o in meno che ti garantisce quel determinato cuscinetto o se la scorrevolezza migliora o peggiora aumentando o togliendo uno 0,1 bar di pressione e poi trascurano completamente la serie sterzo.
Che non ti aiuta a migliorare la prestazione, è vero, ma ti rende la bici guidabile e sicura.
Perché senza serie sterzo una bici non la teniamo in strada, se riusciamo a non cadere è solo perché lo sterzo è libero di ruotare a destra e sinistra. Se non ci credete fate una prova: bloccate il manubrio in posizione dritta e provate a pedalare: dopo pochi cm siete già a terra. Anzi no, non provate, fidatevi e basta ed evitate di farvi male.

Continuo con l’abitudine di dividere l’articolo in più parti, iniziando con la parte teorica e mi autocito, nel senso che prendo alcune note del libro “La bici perfetta” perché è importante anzitutto conoscere e apprezzare l’importanza di questo piccolo componente, senza il quale non avremmo mai goduto dell’andare in bicicletta.

Fatti una bicicletta, non te ne pentirai, se sopravvivi.
Mark Twain


Non ho memoria della mia prima volta in bicicletta senza rotelle; ero troppo piccino e del resto non ricordo nemmeno la mia prima bicicletta, forse doveva essere una Graziella.
Ricordo però perfettamente quando le rotelle le ho tolte alla bicicletta di mia figlia, ché le ho sempre trovate pericolose per la loro tendenza a fare da perno in curva.
La piccolina aveva meno di tre anni e io la portai, rigorosamente senza che la madre se ne accorgesse, su un prato ben livellato, nella speranza che il terreno soffice limitasse i danni delle cadute che di sicuro ci sarebbero state.

All’inizio la vedevo cascare ogni volta dopo pochi metri, in modo apparentemente inspiegabile. Poi mano a mano, perseverando, la distanza prima della solita caduta è aumentata, mentre io la osservavo tirare il manubrio a destra e sinistra come una forsennata, e siccome non ricordavo la mia prima volta senza le rotelle, mi ha preso l’ansia in attesa dell’ennesimo, inevitabile, contatto con il suolo.
Invece la pargola mi ha sorpreso (ma fino a un certo punto, in realtà sapevo cosa stava accadendo), perché sterzando stava mantenendo l’equilibrio; pian piano le trazioni a destra e sinistra si sono fatte più leggere, meno intense, fino a divenire impercettibili all’occhio. Ecco, mi sono detto, mia figlia ha appena imparato ad andare in bicicletta e non lo dimenticherà più. Come si va in bici, non quel primo giorno.

Ed è un peccato che non conservi il ricordo, perché quel pomeriggio estivo ha imparato non solo ad andare in bici ma, senza essersene resa conto, l’intelletto ha avuto la meglio sull’istinto, scoprendo una preziosa verità: per non cadere in bicicletta dobbiamo sterzare, e dobbiamo farlo nello stesso verso della caduta.
Probabilmente nessuno di voi ricorda la sua prima volta in bici, ma tutti quelli che sono genitori ricordano la prima volta in bici dei figli e avranno rivissuto la scena.

Non ho scelto la citazione di apertura a caso; mi piacerebbe avere una parte infinitesimale del talento di Mark Twain, ma sono un modesto artigiano della parola e ricorro all’unica mossa possibile: lo cito, mentre narra il suo approccio con il velocipede in un saggio intitolato Domare il biciclo.
In questo modo appaio colto e mi tolgo dall’impiccio di provare a scrivere qualcosa che un vero scrittore ha narrato come io non riuscirei a fare.
“…Se per esempio mi ritrovavo a cadere verso destra, per un impulso del tutto razionale abbassavo con forza la barra dello sterzo dall’altro lato, ma così facendo violavo una legge e proseguivo nella caduta. La legge richiedeva infatti l’azione opposta: bisognava girare la grande ruota nella direzione in cui si sta cadendo”.

Ecco, il trucco dell’equilibrio in bicicletta è tutto qui: bisogna sterzare nella stessa direzione della caduta, in modo che il baricentro torni sopra la base di sostegno, quando cioè la linea verticale che passa per il centro di gravità, il baricentro appunto, cade all’interno della sua base d’appoggio.
Sicuramente molti avranno sentito parlare dell’effetto giroscopico: la ruota tende per inerzia a mantenere il proprio asse rotatorio parallelo a se stesso. E a molti di voi sarà stato spiegato che è per questo che una bici prosegue dritta. L’effetto giroscopico c’è, ma in verità la bici prosegue dritta perché muoviamo di continuo lo sterzo.
Fate un test: bloccate il manubrio della vostra bicicletta e provate ad avanzare. Non riuscirete a percorrere nemmeno pochi centimetri; e non insistete sennò rischiate di farvi male. Se fosse solo l’effetto giroscopico a mantenere in equilibrio la bicicletta, raggiunta una velocità sufficiente non dovreste avere problemi. Invece no, la bici non resterà mai in equilibrio con lo sterzo bloccato.

Il primo veicolo di cui si ha notizia certa che abbia montato due ruote in linea, e su cui il guidatore è riuscito a procedere senza cadere, è la Laufmaschine, costruita nel 1815. Non aveva pedali, si avanzava a spinta stando seduti a cavalcioni come le biciclette per i più piccini. E sapete perché il protociclista non cadeva? Perché la Laufmaschine aveva lo sterzo.

1374 Draisina

Si narra che nemmeno il suo inventore, il barone Karl Drais von Sauerbronn, fosse davvero consapevole di cosa avesse creato e dell’importanza rivestita dal sistema di sterzo per mantenere l’equilibrio. Leggenda vuole che se ne sia reso conto solo dopo essersi lanciato in discesa lungo il versante di una collina e, sollevando entrambi i piedi dal suolo, abbia scoperto di poter mantenere l’equilibrio.
La Laufmaschine, nota anche come «draisina» (dal nome del suo inventore), non ebbe successo: «il nulla del giorno» la definì il poeta John Keats. Postuma si è però presa la sua rivincita, visto che le bici per piccini senza pedali sono incentivate proprio perché favoriscono lo sviluppo dell’equilibrio.
Dalla Laufmaschine alla Safety Bicycle corrono settant’anni. Che non sono trascorsi invano; anzi, sono stati ricchi di esperimenti, soprattutto durante la seconda metà del secolo.
Nel 1869 una rivista scientifica statunitense pubblicava un articolo manifestando sorpresa che un velocipede, il veicolo a due ruote con l’anteriore molto grande e la trasmissione diretta su questa stessa ruota, riuscisse a mantenere la posizione verticale.
Ammetto che un’analoga sorpresa coglie pure me: guidare un velocipede non è impresa alla portata di tutti, tanto che nacquero allora innumerevoli «scuole guida» e – come sostenevano all’epoca i maligni – l’ortopedia compì un balzo in avanti. Per fortuna mia e vostra ci pensò Starley, e adesso siamo liberi di goderci la bicicletta senza cadere, o quasi.

Ecco, credo adesso sia più chiaro quanto la serie sterzo sia fondamentale su una bicicletta e quanto sia importante dedicarle le attenzioni che merita, perché a lei il duplice compito di consentire la rotazione dello sterzo (e quindi la guidabilità) e sopportare tutte le sollecitazioni che dalla strada passando lungo la forcella arrivano fino a questo componente.

Componente complesso perché formato da diverse parti e dove una più di tutte è fondamentale: il cuscinetto, anzi i cuscinetti superiore e inferiore e come mantenerli efficienti lo vedremo nel prossimo capitolo. Qui preferisco attingere ancora dal mio libro e continuare con l’esposizione teorica.

 

Quelle che noi vediamo all’esterno sono le calotte, quando ci sono, perché la serie sterzo non è integrata, mentre ai cuscinetti posti all’interno è dato il ruolo di garantire il movimento e assorbire i colpi. È facile intuire che devono essere di alta qualità.

La prima distinzione che va fatta è tra serie sterzo filettate e non filettate (in inglese threaded le prime e aheadset le seconde).

La serie sterzo filettata è composta di diverse parti e si caratterizza per la calotta superiore e il dado di chiusura filettati femmina, mentre la filettatura maschio è ricavata sul tubo della forcella.
La forza di serraggio della calotta superiore determina la stabilità, che deve rappresentare il compromesso tra l’assenza di giochi e la necessaria scorrevolezza. Una serie sterzo troppo serrata (il discorso vale anche per quella non filettata, che ha però diverso sistema di regolazione) renderà la bici inguidabile, con quello che gli inglesi chiamano «effetto shimming», ossia il continuo ondeggiamento del manubrio, e danneggerà irrimediabilmente i cuscinetti e le sedi di scorrimento. Una serie sterzo troppo lenta renderà l’avantreno instabile, soprattutto in frenata e in discesa.

La serie sterzo filettata esiste in due dimensioni diverse – non una sola, come per motivi a me ignoti leggo spesso nei forum a tema ciclistico presenti in rete – ossia da 1 pollice e da 1 pollice e 1/8.
È anche vero che la proporzione nella diffusione di questi due standard è nettamente a favore della misura minore, e ciò forse ha generato l’errore di ritenere quella da 1 pollice l’unica serie sterzo filettata in commercio, ma modelli che impiegano la misura da 1 pollice e 1/8 esistono, oltre alla possibilità di imbattersi in qualche anziana mountain bike che ne faceva uso.

Una serie sterzo filettata è composta di molte parti separate che diventano un insieme unico dopo l’installazione, dove ogni componente lavora in simbiosi con quelli adiacenti. La qualità delle lavorazioni e dei materiali è perciò importante, così come il corretto montaggio.

1375 Serie sterzo 1 pollice con scritte

Abbiamo:

  1. pista inferiore, detta anche ralla. È un anello sagomato da collocare nella parte finale del tubo forcella, con il profilo disegnato per accogliere il cuscinetto inferiore. Va installato a pressione mediante un apposito attrezzo, un tubo sagomato con diametro interno uguale a quello del cannotto della forcella;
  2. cuscinetto inferiore. Solitamente ingabbiato, è a sferette sciolte nelle bici più antiche o di bassa qualità;
  3. calotta inferiore. Va inserita a pressione nella parte bassa del tubo sterzo del telaio e «copre» il cuscinetto inferiore;
  4. calotta superiore. Va inserita a pressione nella parte alta del tubo sterzo del telaio e funge da sede per il cuscinetto superiore;
  5. cuscinetto superiore. Solitamente ingabbiato, è a sferette sciolte nelle bici più antiche o di bassa qualità;
  6. calotta filettata. Si congiunge con la calotta superiore e «copre» il cuscinetto superiore. Il suo serraggio determina il comportamento della serie sterzo;
  7. rondella inchiavettata. Ha una piccola asola che deve essere inserita nella scanalatura presente sul tubo forcella. Non tutte la hanno, però; di solito a questa si aggiungono altre rondelle normali, prive cioè dell’asola, che servono a spessorare la serie sterzo;
  8. dado di chiusura filettato. Ha il solo compito di mantenere il corretto serraggio della calotta filettata. Che in pratica vuol dire mantenere la giusta regolazione di tutta la serie sterzo.

Inorridisco quando vedo meccanici o semplici ciclisti che «…con due colpi di martello la monto!». No, per favore, non commettete un simile delitto. La serie sterzo deve essere installata al telaio e alla forcella con gli attrezzi giusti (una pressa e un tubo per la pista inferiore), avendo cura di stendere un velo di grasso prima.

1377 Pressa serie sterzo 011378 Pressa serie sterzo 02

Sono attrezzi che costano parecchio e un ciclista normale non ne ha bisogno. Montare una serie sterzo presuppone che stiamo lavorando su un telaio nudo, cioè montando da zero una nuova bicicletta. È un’operazione che non eseguiamo quotidianamente, quindi la spesa, anche se ne dovessimo installare una decina, non avrebbe senso. Meglio affidarsi al meccanico, uno però che abbia in bella vista sul pannello gli attrezzi giusti, non un martellatore.

Serie sterzo filettate e non filettate hanno praticamente la stessa foggia, cambia solo il sistema di chiusura.

1376 Serie sterzo non filettata

  1. pista inferiore detta anche ralla, un anello sagomato da collocare nella parte finale del tubo forcella, con il profilo disegnato per accogliere il cuscinetto inferiore. Va installato a pressione mediante un apposito attrezzo, un tubo sagomato con diametro interno uguale a quello del cannotto della forcella;
  2. cuscinetto inferiore sigillato. Mai a sfere sciolte o ingabbiate, alcune versioni possono prevedere un anello aperto con la funzione di mantenere il cuscinetto posizionato;
  3. calotta inferiore. Va inserita a pressione nella parte bassa del tubo sterzo del telaio e «copre» il cuscinetto inferiore. Alcune versioni possono prevedere un anello in gomma con funzione protettiva;
  4. calotta superiore. Va inserita a pressione nella parte alta del tubo sterzo del telaio e funge da sede per il cuscinetto superiore;
  5. cuscinetto superiore sigillato. Mai a sfere sciolte o ingabbiate, è sempre presente un anello aperto con la funzione di mantenere il cuscinetto posizionato;
  6. calotta di chiusura. Si congiunge con la calotta superiore e «copre» il cuscinetto superiore. Può contenere una guarnizione in gomma con funzione protettiva;
  7. ragnetto. Chiamato anche spider o expander (dipende dal materiale del canotto forcella e dal tipo di serie sterzo), il ragnetto si inserisce all’interno del tubo forcella con un apposito attrezzo per assicurarsi la perfetta centratura. Insieme al tappo di chiusura e alla vite di serraggio assicura chiusura e regolazione della serie sterzo;
  8. tappo di chiusura. Ha la funzione di alloggiare la vite di tensionamento e fungere da «battuta» per la serie sterzo in modo da regolarne il funzionamento;
  9. vite di tensionamento. Chiude la serie sterzo e gestisce la sua regolazione (nell’immagine ragnetto, tappo e vite sono assemblati).

Nelle serie sterzo a calotte queste ultime sono in bella vista, mentre quelle semintegrate in realtà sono anch’esse serie sterzo a calotte, solo che le calotte non sono visibili, dal momento che sono inserite completamente nel tubo di sterzo.

Gli elementi che la compongono sono praticamente gli stessi, con le calotte (ovviamente di foggia diversa) e i cuscinetti che lavorano all’interno del tubo sterzo. Secondo alcuni è un vantaggio, per altri no. Personalmente non trovo vantaggi tecnici, anzi, credo che i cuscinetti finiscano con l’essere maggiormente stressati. Non nascondo però che l’insieme risulti gradevole da un punto di vista estetico e, per coloro cui può servire, contribuisce ad abbassare l’altezza complessiva del manubrio, con benefici effetti sulla posizione aerodinamica.

Diverse sono le serie sterzo integrate, chiamate così perché prive di calotte: le sedi dei cuscinetti, infatti, sono ricavate direttamente nel tubo di sterzo. Ciò comporta una certa difficoltà di approvvigionamento per un ciclista che voglia sostituire i cuscinetti. Non per l’operazione in sé, davvero semplice, quanto per identificare il giusto cuscinetto sigillato, che dovrà avere non solo il diametro adatto ma anche il profilo corretto per adeguarsi all’angolo di sterzo. In ogni caso è facile reperire uno strumento di misurazione che ha il preciso scopo di misurare dimensioni e angolo della serie sterzo, per poter acquistare il giusto cuscinetto.

Come si può vedere nella immagine in basso le sedi dei cuscinetti sono ricavate direttamente nel tubo sterzo.

1379 Tubo sterzo serie sterzo inegrata

Mancando le calotte, il numero di componenti è inferiore; per il resto (cioè pista inferiore, cuscinetti, anello di fermo, ragnetto…) c’è tutto.

Le misure appena indicate non sono le uniche, anche se a essere pignoli negli ultimi anni più che a essere variate le dimensioni delle serie sterzo sono aumentate quelle dei tubi sterzo e queste ultime, o meglio i produttori, hanno dovuto adeguarsi.
Mentre le serie sterzo filettate sono sempre solo da 1 pollice o da 1 pollice e 1/8, quelle non filettate possono essere da 1 pollice, 1 pollice e 1/8, miste da 1 pollice e 1/8 per la parte superiore e 1 pollice e 1/5 o 1 pollice e 1/2.
Miste perché molti telai adottano una forma asimmetrica per il tubo sterzo, dove la parte inferiore, maggiormente sollecitata, ha un dimensionamento superiore.
Per fortuna nostra molti produttori di serie sterzo hanno in listino calotte e cuscinetti in vendita separatamente. Ciò ci consente di poter scegliere singolarmente parte inferiore e superiore e procedere all’abbinamento.

Una soluzione che si è fatta strada nel mondo delle mountain bike è la serie sterzo eccentrica, che consente di variare l’angolo di sterzo senza modificare il telaio.
Il sistema è semplice nella struttura: i fori delle calotte non sono perfettamente in asse ma dissastati secondo un angolo prestabilito, che può essere compreso tra lo 0,5° e i 3°. In questo modo il tubo della forcella andrà nel telaio con un’angolazione diversa da quella determinata dal solo angolo del tubo sterzo.
Seppure elementare nella struttura, la modifica non è da prendere alla leggera. Variando l’angolo di sterzo si incide in modo notevole sulle geometrie della bici. È vero che molti parametri restano uguali, ma ho ripetuto fino alla noia che la bici deve essere armonia, e variare l’angolo di sterzo, che significa modificare rake, avancorsa, avantreno, passo… insomma un bel po’ di fattori, non è come cambiare un paio di pedali. È un’operazione da fare solo con la supervisione o almeno i consigli di qualcuno davvero esperto.

Termina questo lungo articolo, forse un poco noioso con tanta teoria; la prossima volta vedremo come smontare, curare regolare e rimontare una serie sterzo, sia filettata che no.

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Prossimi articoli?

Come potete vedere in queste ultime settimane mi sto dedicando alla pubblicazione di diversi articoli tecnici.

I prossimi in scaletta dovrebbero riguardare la serie sterzo, i freni e i mozzi. Il problema è con i freni a causa della mancanza di bici con i vari impianti immediatamente disponibili per le foto, ma potrei risolvere per fine ottobre/primi di novembre; è anche un problema di spazio, farmi portare le bici e poi non so dove tenerle.

Probabilmente mi dedicherò quindi prima a mozzi e serie sterzo.

Nel frattempo avete in mente qualcosa che varrebbe la pena trattare? Sempre per la rubrica “L’officina in casa”? Operazioni, manutenzione, qualunque cosa di meccanico insomma.

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